Неизвестный Антонов

режим работы без отключения. Таким образом, были сняты разногласия между промышленностью и заказчиком по типовому конструктивному профилю двигателя, что позволяло продолжить государственные и сертификационные испытания. Одновременно ОАО «Аэросила» из подмосковного Ступино завершило доработку винтовентиляторов в соответствии с замечаниями по итогам первого этапа летных испытаний самолета.

2 июля того же года после обсуждения программы Ан-70 на 10-м заседании постоянно действующей смешанной российско-украинской комиссии премьер-министр Михаил Фрадков сказал: «Ан-70 хорошо продвигается. Сейчас обсуждаются вопросы финансирования, доли участия, и ничто не сдерживает практическое продвижение вопроса. Однако не тут-то было. На пути Ан-70 «встретились новые трудности».

Тема Ан-70 постоянно присутствует в сообщениях СМИ, и вопреки заявлениям г-на Михайлова его подчиненные высказываются более сдержанно и порой прямо противоположно. Например, 15 мая 2005 года РИА «Новости» распространило сообщение со ссылкой на заместителя главнокомандующего ВВС России генерал-полковника Анатолия Ноговицына, что Россия и Украина не прекращают работу по созданию самолета Ан-70. Вместе с тем он отметил, что вопрос о приобретении кем-либо самолетов Ан-70 пока не стоит. «Сейчас продолжаются испытания этого самолета», — сказал генерал- полковник.

Новый, 2006 год начался с очередных нападок на Ан-70, а правительственные соглашения оказались «филькиной грамотой». На этот раз позиция главкома ВВС РФ Михайлова еще более «окрепла», и он заявил в апреле, что российская армия не нуждается в иностранных самолетах такого класса. «Зачем нам еще один тяжелый самолет, когда их у нас и так вполне достаточно? Он просто не нужен», — говорит Михайлов. При этом он привел аргументы, ссылаясь на высказывания министра обороны РФ Сергея Иванова: «Ан-70 вышел за рамки среднего самолета, стал тяжелым», в то время как эффективность его как тяжелой машины невысока.

«Самолет Ан-70 достаточно дорогая и ненужная для нас вещь», — вторил главком. По его словам, проблема не возникла бы, если бы Ан-70 по-прежнему создавался как средний самолет, а не «вышел в класс тяжелых машин». В то же время Владимир Михайлов заметил: «Просто даже несерьезно говорить об этом самолете. Тем более, если учесть намерение Украины вступить в НАТО».

Пока «гудел эфир», в апреле специалисты АНТК им. O.K. Антонова и его партнеры приступили к новому этапу государственных совместных испытаний Ан-70. Это стало возможным после того, как на самолете выполнили программу испытаний по подтверждению запасов газодинамической устойчивости силовой установки, для чего совершили четыре полета. Их результаты анализировались специалистами АНТК им. O.K. Антонова совместно с представителями ВВС России, ЛИИ им. М.М. Громова и ЦИАМ имени П. И. Баранова.

В совместном акте по этим испытаниям отмечено, в частности, что во всем проверенном диапазоне высот и скоростей, углов атаки и скольжения самолета на установившихся и переходных режимах двигатели Д-27 работали устойчиво, срывных явлений в компрессоре, срыва пламени в камере сгорания, забросов и провалов частоты вращения роторов двигателя и температуры газа не отмечено.

Летный экземпляр Ан-70 получил доработанные двигатели с продленным ресурсом, технический облик которых соответствует серийному образцу. Один экземпляр такого двигателя проходит ресурсные испытания на государственном предприятии «Ивченко-Прогресс» (Запорожье), а ОАО «Аэросила» совершенствует втулку винтовентилятора.

В настоящее время «Ивченко-Прогресс» и московский «Салют» изготавливают семь серийных Д-27, из которых в этом году планируется собрать три. В Киеве же близится к завершению постройка предсерийного Ан-70, на который будут установлены эти двигатели. В июне 2006 года по каналам АРМС-ТАСС прошло еще несколько сообщений. Одно из них со ссылкой на Военно-промышленную комиссию при правительстве России о прекращении с 2007 года финансировании проекта Ан-70.

«Можно с большой долей вероятности предположить, — говорится в сообщении, — что после окончания работы экспертов двух стран по определению принадлежности интеллектуальной собственности по Ан-70 украинская сторона, ознакомившись с суммой, которую ей предстоит выплатить российской стороне, сама закопает этот самолет».

Сергей Иванов на пресс-конференции по итогам заседания Совета министров обороны СНГ в Баку 31 мая напомнил, что работы по Ан-70 ведутся «по техническому заданию, которое было составлено в 1984 году, и конца им не видно…. Что будет дальше — посмотрим. По этой теме будет сделано отдельное заявление».

_{Российско-украинский экипаж Ан-70. Слева направо: летчик-испытатель А.В. Андронов и штурман-испытатель Д.Ф. Коваленко (ГЛИЦ им. В.П. Чкалова), летчик-испытатель А.В. Галуненко, штурман-испытатель Я.И. Кашицкий, бортинженер В.М. Чепиль и ведущий инженер А.М. Загуменный (АНТК им. O.K. Антонова). Аэродром Чкаловская, август 1999 г.}

В тот же день, 9 июня 2006 года, на авиасалоне «Авиасвит XXI» замдиректора ФСВТС России Александр Фомин заявил, что проект создания самолета рассматривался на заседании украинско-российской подкомиссии по ВТС. Российская делегация не привезла документов о выходе из программы. «На данный момент проект осуществляется», — сказал он.

Фомин не стал комментировать сообщения средств массовой информации о выходе России из проекта. «На сегодня существует ряд объективных технических, финансово-экономических и правовых проблем, которые обе стороны обсуждают», — отметил он. Заместитель директора ФСВТС не согласен с мнением о том, что Россия проявляет слабый интерес к Ан-70 из-за планов Украины вступить в НАТО.

Спустя 11 дней заместитель министра обороны РФ Алексей Московский сообщил: «События вокруг разработки российско-украинского самолета Ан-70 будут развиваться цивилизованно… У России и Украины есть определенные совместные обязательства в рамках этого проекта, которые будут рассматриваться по линии МИД, а также двухсторонней межгосударственной комиссией».

В октябре 2006 года премьер-министр РФ Михаил Фрадков заявил журналистам, что Вооруженные силы РФ не заинтересованы в приобретении самолета Ан-70, поэтому на этом проекте поставлена точка. «Мы подвели черту под этим проектом с учетом отсутствия заинтересованности Вооруженных сил в закупках этого самолета», — заявил Фрадков по окончании заседания межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству.

Вместе с тем, по его словам, по этому проекту остались некоторые вопросы, связанные с интеллектуальной собственностью и образовавшимися долгами. Эти вопросы предстоит решать, отметил Фрадков.

Политическая «трескотня» продолжалась. Оценивая же состояние, а точнее, мощности отечественных опытных конструкторских бюро, напрашивается один-единственный вывод, что создать продукт, хотя бы близкий к Ан-70, в ближайшем будущем Россия не сможет. Подтверждением тому является предложение руководства АК им. С.В. Ильюшина, сделанное АНТК им. O.K. Антонова, по совместной разработке самолета МТА — индийского варианта ВТС Ил-214.

В то же время специалисты АНТК им. O.K. Антонова считают, что Ан-70 может найти самое широкое применение, в том числе и в гражданской авиации. Уже сейчас ими предложены транспортный Ан-70Т с экипажем из двух-трех человек и его двухдвигательный вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью до 30 тонн, конвертируемый грузо-пассажирский Ан-70ТК и военно-транспортный Ан-77. Последний, относящийся к классу самолетов короткого взлета и посадки, предназначен для европейцев.

На базе Ан-70 возможно, в частности, создание само-лета-заправщика, машин для дальнего радиолокационного обнаружения и для поисково-спасательных операций. Впрочем, это перспектива. А пока что необходимо найти средства для завершения летных испытания и развертывания серийного производства