самолетов как на Украине, так и в России.
За время испытаний с 1997-го по июль 2006 года Ан-70 совершил около 600 полетов с налетом в 700 часов. За это время он подтвердил основные характеристики, заданные ТТЗ, получил рекомендацию к выпуску установочной серии.
Что же касается «135 отказов двигателей», о которых говорится в российской прессе, то это совершенно не соответствует действительности. За все время испытаний на самолете имели место около 40 случаев неустойчивой работы двигателей, причем 32 из них пришлись на начальный период. Это не были выключения двигателей в полете, а сбои в их работе. Во всех случаях автоматика управления двигателями обеспечивала автоматический вывод двигателя из неустойчивого режима. Потеря газодинамической устойчивости (ГДУ) не приводила к самовыключениям двигателя и не требовала от экипажа самолета немедленных действий, направленных на восстановление его работы. После внедрения разработчиками двигателей в 1999–2005 годах комплекса мероприятий по повышению запасов ГДУ, сбои в их работе практически прекратились.
В то же время имели место несколько случаев, когда экипаж или автоматика выключали двигатели в полете в связи со сбоями в работе винтовентиляторов, включая аварию в Омске в 2001 году.
В 2003–2005 годах по просьбе ВВС РФ были проведены специальные стендовые и летные испытания как двигателей Д-27, которые подтвердили, что «двигатель Д-27 типового конструктивного профиля в компоновке самолета Ан-70 обладает достаточными запасами газодинамической устойчивости во всем диапазоне исследованных скоростей и высот полета. Это позволяет эксплуатировать двигатели Д-27 на самолете Ан-70 без дополнительных ограничений» (из заключения «Технического Акта № 70.702.002.ДЗ- 05», согласованного командирами летно-исследовательских институтов ВВС Российской Федерации и Министерства обороны Украины 20 октября 2005 года).
Не соответствуют действительности и утверждения, что уровень шума Ан-70 на местности чрезмерно высок.
21 декабря 2005 года Авиационный регистр МАК выдал Ан-70-100 «Сертификат типа по шуму на местности», который свидетельствует, что уровень шума на местности Ан-70 соответствует требованиям Главы 3 тома 1 Приложения 16 Конвенции о Международной гражданской авиации. Этот документ дает право эксплуатировать самолеты Ан-70 и Ан-70-100 с двигателями Д-27 во всех странах, в том числе Европе и Северной Америке.
Абсолютно неверным является тезис о том, что Ан-70 не нужен России в связи с тем, что у нее есть самолеты Ил-76МД и Ил-76МФ. Во-первых, самолет Ил-76МФ на настоящий момент не прошел государственных испытаний и не выпускается серийно, т. е. в этом смысле он не отличается от Ан-70. Во- вторых, Ил-76МФ по своему техническому облику не является аналогом Ан-70, он в полтора раза тяжелее «Ана» и при меньшем поперечном сечении грузовой кабины (хотя объемы одинаковые) не может перевозить всей номенклатуры грузов, которую способен транспортировать Ан-70. Кроме того, Ил-76МФ не обладает свойствами КВП.
В апреле 2006 года начался новый этап государственных совместных испытаний самолета Ан-70. Это стало возможным после завершения программы испытаний по подтверждению газодинамической устойчивости его силовой установки, в рамках которой было выполнено четыре полета. Их результаты анализировались специалистами АНТК им. O.K. Антонова совместно с представителями ВВС России, ЛИИ им. Громова и ЦИАМ имени Баранова.
В совместном акте по итогам этих испытаний отмечено, в частности, что во всем проверенном диапазоне высот и скоростей, углов атаки и скольжения самолета на установившихся и переходных режимах двигатели Д-27 работали устойчиво, срывных явлений в компрессоре, срыва пламени в камере сгорания, забросов и провалов частоты вращения роторов двигателя и температуры газа не отмечено.
Тогда же Ан-70 получил доработанные двигатели с продленным ресурсом, технический облик которых соответствует серийному образцу. Одновременно двигатель проходил ресурсные испытания в Запорожье, а в подмосковном Ступине продолжилось совершенствование втулки винта-вентилятора.
После смены руководства ВВС РФ изменилось и отношение военных к Ан-70.
В июле 2007 года Москву посетил министр обороны Украины Анатолий Гриценко и после встречи со своим российским коллегой Анатолием Сердюковым сообщил, что после того, как российская сторона приняла решение о выходе из проекта, руководители оборонных ведомств двух стран договорились создать отдельную рабочую группу по Ан-70. «Заседание этой группы, — сообщил министр обороны Украины, — состоялось 25 июня. Сейчас проходит сверка расходов Украины и России, а также оценка того, что сделано с точки зрения поставленного технического задания».
Следует отметить, что если Россия откажется от Ан-70, то Украина этот проект не вытянет в одиночку. Ей не помогут ни НАТО, ни ее «вожак» США. Это будет способствовать лишь развалу авиастроения в Украине. Таким образом, Ан-70 может оказаться действенным инструментом давления на политиков «дружественного» нам государства, но такой путь для общения с нашими братьями-славянами вряд ли приемлем.
В августе 2007 года командующий ВТА Виктор Качалкин проинформировал представителей СМИ, что Министерство обороны РФ может вернуться к разработке проекта Ан-70.
В феврале этого года министр обороны Украины Юрий Ехануров также подтвердил, что Россия продолжит сотрудничество с Украиной по созданию военно-транспортного самолета Ан-70 после почти двухлетнего простоя в реализации проекта.
31 марта 2008-го министр обороны Украины Юрий Ехануров на пресс-конференции, состоявшейся в Киеве, еще раз подтвердил, что Украина и Россия намерены возобновить сотрудничество по проекту производства самолета Ан-70 уже в этом году. Он также напомнил, что на последней, февральской встрече с представителями российских властей Россия заявила о готовности продолжить финансирование этого проекта. «Сейчас мы договорились о том, что будет продолжаться совместное финансирование», — отметил Ехануров.
Реакция киевлян на это сообщение была быстрой, началась подготовка Ан-70 к продолжению летных испытаний. Более того, самолет к середине апреля успел выполнить два полета после длительной стоянки. А 1 июня этого года в интервью телеканалу «Звезда» командующий ВТА РФ Виктор Качалкин сказал:
8 августа 2008 года пресс-служба Министерства обороны РФ распространила высказывание главнокомандующего ВВС генерал-полковника Александр Зелина о самолете Ан-70, из которого следует:
Однако Зелин отметил, что по результатам испытаний было установлено несоответствие многих характеристик опытного самолета требованиям тактико-технического задания, и то, что его разработка ведется с нарушениями нормативно-технической документации. Это, в свою очередь, послужило поводом для приостановки российской стороной участия в проекте создания самолета.
Спустя два месяца, 6 октября, поступило сообщение, что киевский авиазавод «Авиант» подготовил проект контракта с ТАПОиЧ на производство крыла для двух Ан-70. Так что на Украине худо-бедно, но продолжается сборка предсерийных Ан-70.
В надежде на серийное производство Ан-70 в АНТК им. Антонова проработали ряд гражданских вариантов самолета, в том числе двухдвигательного Ан-70Т-100 и экспортный вариант Ан-77.
