(приходилось продувать цистерны воздухом с берега), то валилась с борта на борт или с носа на корму и наоборот (постоянно спрямляли лодку).
Дежурство по ПЛ было трудным и напряженным – 'на грани подвига', как мы смеялись. Главной причиной этого считалась плохая сварка титана, и нам было не понять, почему на титановой лодке пр.661 такого не наблюдалось, а у нас все 'трещало'.
Позже, года через два, уже в экипаже К-123 при завершении строительства лодки на СМП, беседуя с инженерами нашего цеха, спрашиваю, будет ли 'трещать' легкий корпус после спуска на воду. Они сначала даже не поняли вопроса, но после рассказа о К-64 замахали руками:
– Только ЛАО могло так варить титан, потому что там впервые взялись за это дело. А у нас на заводе технология сварки с учетом опыта 661-го проекта давно отработана, и 'кувыркаться' на воде вы больше не будете.
Так оно и было, но это уже другой рассказ…
А К-64, несмотря на большие трудности, усилиями десятков людей в конце концов закончила швартовные испытания и в ноябре 1971 г. вышла в море на ходовые заводские ходовые и Государственные. Принимала корабль не Государственная, а Правительственная комиссия, которую возглавлял зам. ГК ВМФ по БП вице-адмирал Г.М.Егоров. В состав комиссии входили лучшие моряки, ученые, конструкторы, представители промышленности, в т.ч. и президент АН СССР А.П.Александров.
Поскольку в лодке разместиться все не могли, был выделен специальный корабль – ПБПЛ 'Аксай', на которой находилась часть сдаточной команды, вызывавшаяся поочередно на ПЛ для сдачи комплексов и систем, а также второй (46-й) экипаж-для подстраховки первого – и часть технического экипажа.
Мне повезло: из-за отсутствия командира БЧ-1 на плавбазе я был временно назначен исполнять его обязанности, т.е. старшего штурмана. Когда корабль стоял в точках якорных стоянок, да и на ходу, наши академики, доктора наук и т.д. любили рассматривать навигационные карты и наблюдать за моей работой, и я с удовольствием рассказывал им о режиме плавания и работе штурмана на корабле.
Академик А.П.Александров любил совершать прогулки по верхней палубе, в т.ч. и в темное время суток, и, стоя у лееров, подолгу рассматривал ночное искрящееся море. Для нас он был человеком- легендой. И когда мой старый товарищ Александр Кудимов, командир группы химиков ТЭ, увидел его одного на ходу корабля, прибежал в штурманскую рубку и взволнованно сказал:
– Слушай, Александр! Там наш 'дед', главный академик один гуляет по палубе! А если на крутой циркуляции он свалится за борт? А если найдется какая-нибудь вражина и сбросит его? Незнакомого народа много…
– М-да… – начали морщить мы лбы.
И решили, не докладывая никому, незаметно охранять 'деда' во время его прогулок своими матросами, чтобы вовремя прийти на помощь. Что и было сделано.
Не так давно Герой Советского Союза адмирал флота Г.М.Егоров – советник ГК ВМФ, будучи уже в летах, но с хорошей памятью, на совещании офицерского состава вспомнил об АПЛ пр.705.
– У нас находится в прошлом командир этого проекта, – произнес один из офицеров.
Встаю, представляюсь.
– То-то, смотрю, очень Вы мне знакомы.
– Да, Георгий Михайлович, встречались и не раз. Штурман Аббасова.
– Верно, – закивал он головой.
В конце декабря 1971 г. К-64 сдали флоту, и она ушла в пункт постоянного базирования, в Западную Лицу.
В январе-феврале 1972 г. она начала подготовку к БС, но окончательно сломалась и выйти в море не смогла. В июне ее поставили в док в Полярном, заварили потрескавшийся легкий корпус и отбуксировали 'за ноздрю' в Северодвинск, где примерно через год лодку разрезали пополам. Носовые отсеки с экипажем отбуксировали в Ленинград, кормовые, в т.ч. реакторный, оставили на плаву на СРЗ 'Звездочка'. Там же на берегу оставили отрезанный 'крест' стабилизаторов с вертикальными и горизонтальными рулями. Позже, заходя как-то в Северодвинск на короткий срок, я, уже командир, с грустью показал своим лейтенантам на этот 'крест':
– Вот памятник нашей лейтенантской молодости.
Мне и сейчас непонятно, почему строительство новейшей лодки доверили в первую очередь не СМП, а 'Судомеху', у которого даже опыта строительства просто атомоходов не было, не то что 'автоматов'. Что это – результат борьбы директоров заводов, руководителей Ленинградской и Архангельской областей, или злой умысел? И по чьей команде К-64 стала 'самым длинным кораблем в мире' (нос – в Ленинграде, корма – в Северодвинске). Если бы в 1969 г. приоритет строительства был отдан Северодвинску, серия АПЛ пр.705 'пошла бы' с 1970 г., а не с 1977 г., как получилось, и лодок стало бы гораздо больше.
В свое время единственный командир К-64 – Александр Сергеевич Пушкин (впоследствии ставший командиром нашей дивизии) грозился рассказать всю правду о строительстве этой лодки, но он, к сожалению, умер, как и первый командир К-123 Герой Советского Союза А.У.Аббасов. Вечная память первым командирам лодок 705-го и 705К проектов!
Мы же, выпускники училищ 1968 г., тогда считали, что во всем виновата 'вражеская рука' наверху. А с позиции опыта – может, и наша традиционная российская безалаберность и неорганизованность…
'Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия для их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью', – говорил С.Г.Горшков. Эти слова плакатом висели на ГКП каждой 705-го и 705К проектов!
Прошло время, лодки (три пр.705 и столько же пр.705К) интенсивно использовались по своему боевому предназначению в морях Северного Ледовитого океана и Атлантики. В штатах офицерских плавающих экипажей появились дополнительно две офицерских должности, в т.ч. младшего штурмана, пять мичманских должностей техников и один матрос срочной службы – кок, и это было оправдано. Наши мичмана-техники, в основном, по духу были офицерами, надежными людьми и грамотными специалистами, и по сути экипажи оставались офицерскими и высокопрофессиональными.
С техническими экипажами дела сложились хуже. Доверять управлять лодкой в базе командиру технического экипажа командование не решилось, да и сама эта идея флотским начальникам казалась абсурдной. Как это так, плавающий экипаж не будет держать в своих руках лодку? Значит, забудут всю матчасть и не смогут выйти в море! (А эта матчасть до сих пор снится). Поэтому технический экипаж работал на корабле под руководством плавающего экипажа.
Чтобы реализовать эту идею, надо было реорганизовать штатную структуру и отработать новую организацию службы технического экипажа, но флот к этому оказался не готов. Поэтому в конечном итоге пошли по другому пути. Два 'больших' технических экипажа, рассчитанных на три лодки пр.705 и столько же пр.705К, были разделены на каждую ПЛ своего проекта, т.е. получилось шесть 'малых' технических экипажей рангом ниже. Теперь они точно могли обслуживать и содержать ПЛ в базе только совместно с плавающим экипажем и под его руководством.
Таким образом, идея заниматься на берегу плавающему экипажу только тактикой действий и боевым применением оружия, также осталась нереализованной, поэтому нагрузка на офицеров увеличилась в два- три раза.
Тем не менее, опыт, накопленный на 1-й флотилии АПЛ СФ по использованию плавающих и технических экипажей, бесценен и ждет своего продолжения.
Краткое описание АПЛ пр.705К (проектные данные)
1. Подводная лодка предназначена для уничтожения подводных лодок противника при выходе их из баз, на переходе морем и на позициях вероятного использования оружия против нашего побережья, а также боевых кораблей и транспортов во вех районах океана, включая Арктику.
2. Основные характеристики: Нормальное водоизмещение – 2290 м
