дела. В это время Гитлер предпочитал заниматься частными вопросами организации береговой артиллерийской обороны, хотя он никогда и в глаза не видел ни одной береговой батареи.
Не испытывая давления со стороны противника, всецело занятого на западном направлении, немцы быстро восстановили перевозки вдоль берегов Норвегии под защитой нескольких флотилий, тральщиков и сторожевиков, которые частично были переведены туда из Германии, а частично сформированы из реквизированных судов. К июлю 1940 г. грузооборот транспортных судов в Норвегии достиг почти 1 млн брт.
Главной задачей на южном морском фланге была очистка портов от мин, выставленных немецкой авиацией. На это ушло несколько недель. Еще до заключения перемирия с Францией 2-я флотилия тральщиков под командованием капитана 3-го ранга Герта фон Камптца вошла в Брест. Базируясь на этот порт, флотилия протралила подходы к портам Западной Бретани, Бреста, Лорьяна и Сен-Назера, чтобы их могли использовать подводные лодки. Верфи и структуры обеспечения в них сразу же начали действовать в интересах немецкого, прежде всего подводного, флота. В середине июля первая подводная лодка вошла в Лорьян.
Требовалось срочно позаботиться и о том, чтобы сделать безопасным как для боевых кораблей, так и для транспортов морской маршрут от Гельголандской бухты до испанской границы. На всем протяжении от Хелдера до Бреста расстояние до английского берега нигде не превышает 110 миль, а в самой ближней точке составляет только 21 милю. Таким образом, весь этот участок протяженностью 550 миль находился в пределах досягаемости легких сил флота противника, включая торпедные катера. Небольшие глубины означали возможность постановки якорных мин. К востоку от Шербура море настолько мелководно, что почти всюду можно было опасаться и донных мин. После перевода части тральных сил в Норвегию оставшихся на Западе тральщиков было недостаточно для очистки фарватеров. Было решено сформировать восемь флотилий, использовав для этого примерно 250 привлеченных на месте судов от траулеров до 15- тонных баскских катеров для ловли омаров. Каждая флотилия отвечала за конкретный сектор побережья. Эти маломаневренные силы дополняли мобильные средства: большие паровые, а также дизельные тральщики, сторожевые корабли и противолодочные флотилии ВМС Германии.
Такая организация позволила держать морские пути под постоянным контролем, используя для этого относительно малое число кораблей, и быстро концентрировать силы в нужном месте в случае необходимости. Вначале и тральные, и сторожевые флотилии подчинялись самостоятельным командованиям. В феврале 1941 г. они были подчинены командующему силами охранения на Западе, штаб которого находился в Париже. Все суда, обеспечивавшие охрану побережья от Шельды до испанской границы, были разделены на три дивизии, каждая из которых включала от 100 до 150 кораблей. Флотилии тральщиков также выполняли и задачи по эскортированию, а сторожевики, осуществлявшие конвоирование судов, оснащались простейшим тральным оборудованием.
Конечно, невозможно было постоянно держать свободным от мин участок прибрежных вод по всей длине и шириной до середины Ла-Манша. Поэтому регулярно – несколько раз в неделю, если разрешала погода, – осуществлялась очистка от донных и якорных мин двух или трех фарватеров. Конвои часто выпускали без сопровождения тральщиков, особенно в Па-де-Кале, который следовало проходить на максимальной скорости. В таких случаях соединение тральщиков очищало выбранный маршрут незадолго до прохождения конвоя.
Траление якорных мин и необходимое для этого оборудование были хорошо отработаны в ВМС Германии еще перед войной. Требовались лишь незначительные усовершенствования, чтобы быстро справиться с какой-либо новинкой, припасенной противником, при этом потери среди тральщиков оставались небольшими. Донные мины, оборудованные сначала магнитными взрывателями, а с лета 1940 г. – акустическими или комбинированными, оказались куда более трудной задачей. В напряженной борьбе, разгоревшейся между минными постановками противника и немецкими тральщиками, на стороне последних оказалось небольшое, но существенное преимущество.
Метод траления магнитных мин состоял в перемещении в воде сильного магнитного поля. Его обеспечивали спускаемые с тральщика электрокабель или катушки, создававшие в воде магнитное поле. Для этой цели применялись и самолеты, на которых устанавливались электрокатушки. Кроме того, имелись и специальные магнитные тральщики «Сперрбрехер» – корабли водоизмещением от 1 до 8 тыс. т, нос которых за счет установки огромных петель обмотки кабеля превращался в мощный магнит. Когда англичане применили мину замедленного действия, срабатывавшую только в очень сильном поле непосредственно под магнитным тральщиком, немцы противопоставили этому устройству размагничивание корпуса корабля, чтобы устранить магнитное поле под его килем.
Акустические мины уничтожались производящими шум аппаратами, обычно имевшими вид буксируемых буев. Очистку минных полей сильно осложняло применение приборов кратности, приводивших мину в боевое состояние только после того, как над ней пройдет несколько судов, а также другие хитроумные устройства. Решение всегда удавалось найти быстро, и даже с «интеллектуальными» минами, которые взрываются, когда над ними проходит «нужное» судно, удалось справиться, подобрав соответствующую комбинацию методов траления.
Создание мин с неконтактным взрывателем, взрывавшихся вблизи судна или под ним, принесло новые проблемы. В минах со взрывателем контактного типа взрыв разрушает часть борта судна и затем его энергия гаснет в воздушной среде внутренних отсеков судна. Взрыв мины с неконтактным взрывателем образует стремительную ударную волну огромной разрушительной силы, распространяющуюся через практически несжимаемую субстанцию – воду. При этом внешние повреждения судна могли оказаться незначительными, а во внутренних отсеках – опустошительными. Главные и вспомогательные машины, насосы и клапаны срывало с фундаментов, ломало чугунные фитинги, выбивало заклепки, вырывало люки. Поначалу много судов было потеряно, потому что их аварийно-спасательное оборудование выходило из строя в результате взрыва мин и не было возможности справиться даже с маленькой течью. Такие же проблемы возникли у экипажей подводных лодок, когда рядом с ними взрывались глубинные бомбы.
Трудности, связанные с этими повреждениями, были в значительной степени преодолены установкой упругих конструкций вместо жестких там, где это было возможно. Машины устанавливались на упругом металле, чугун заменялся сталью, трубы стыковались с помощью гибких соединений. Экипажи тренировались самостоятельно исправлять небольшие повреждения с помощью судовых средств. На кораблях стали применять переносные электронасосы, работающие независимо от основного источника энергии. Вскоре на магнитных тральщиках, например, научились прекрасно бороться с повреждениями. Правда, так и не удалось найти способ борьбы с последствиями взрывов таких мин под тральщиками на мелководье – при глубине порядка 20 м или меньше, – и их пришлось перестать там использовать. Хотя англичане ставили мины с торпедных катеров и самолетов в значительно большем объеме, чем это делали немцы, в целом потери от них находились на незначительном уровне.
Если говорить о береговой обороне, то флот отвечал за установку и комплектование личным составом групп «ударных» батарей в крупных портах. Такая группа обычно включала одну тяжелую и две среднекалиберные батареи в каждом из больших портов. За малые порты, а также за участки побережья между ними отвечала армия. В то время вероятность высадки англичан была невысокой. Однако имея в виду неожиданные рейды, как, например, в Зеебрюгге в 1918 г., следовало предполагать, что история может повториться. Правда, противник не проявлял инициативы в Ла-Манше в 1940-м и 1941 гг., что указывало на крайнюю ограниченность его ресурсов; неудачи приводили к неуверенности. Первым районом, где он стал восстанавливать свои позиции, оказалось Средиземное море.
Руководство ВМС Германии стремилось использовать любые возможности для ударов по морским коммуникациям англичан. Еще тогда, когда флот в полном составе готовился к операции в Норвегии, в море вышли два вспомогательных крейсера. 11 марта 1940 г. № 16 («Атлантис») под командованием капитана 1-го ранга Бернхарда Рогге, а 7 апреля – № 36 («Орион») под командованием капитана 1-го ранга Курта Вейхера. В середине апреля, когда операция в Норвегии была в разгаре, этим рейдерам было приказано начать активные действия как можно скорее, чтобы отвлечь английский флот – особенно авианосцы – подальше от норвежского театра военных действий. Рейдер № 36 захватил первое судно 24 апреля в Северной Атлантике, № 16 – 5 мая в Южной Атлантике.
В мае и июне в море отправился второй эшелон вспомогательных крейсеров: № 21 («Виддер») под
