Впоследствии, Я.Д. Рапопорт стал заместителем начальника Беломорстроя, а позже возглавил Волгострой и ВОЛГОЛАГ. Использованные на создании искусственного Рыбинского моря, которое затопит территорию 18-ти районов четырех областей Центральной России.
Да ситуация!
Тут не успеваешь с вопросами строительства разбираться, а там, на горизонте ещё похуже проблемы лезут. Надо будет подумать, как таких провалов избегать…..
ВИДАТЬ КРЕПКО РОССИЯ КОМУ-ТО ПОПЕРЁК ДОРОГИ СТАЛА. НЕЛЬЗЯ ОБ ЭТОМ ЗАБЫВАТЬ!
Оглядевшись по сторонам и прислушавшись, я убедился, что 'мои' гидротехники ещё не прибыли. Надо будет завтра позвонить Мельникову и расспросить, что у него на железной дороге Варшавского направления происходит.
Интересно, если посоветоваться с 'блокнотом' и посмотреть, что ещё, те 'молодые проектировщики', ведомые профессором Рахмановым, смогли запроектировать, и каким боком это России вышло. Жаль, что ещё их время не подошло, пошли бы сейчас дороги модернизировать.
Как бишь их организация называлась?
Нашёл. Читаю трест 'Гидроэлектрострой'.
На эту мою мысль 'блокнот' выдаёт целое сообщение.
'Гидропроект' считает днём своего основания 9 октября 1930 года, когда был организован трест 'Гидроэлектрострой'. В 1936 г. 'Гидроэлектрострой' был переименован в трест 'Гидроэнергопроект'; в 1951 г. он получил статус Всесоюзного государственного проектного изыскательского института 'Гидроэнергопроект'.
Другая организация, сформированная в 1930-х гг. на базе проектных отделов управления строительства канала Москва-Волга, существовала в 1942-1950 гг. как Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ 'Гидропроект' Наркомата (позднее - министерства) внутренних дел СССР.
В 1950 году управление было передано из подчинения МВД в ведение Министерства электростанций СССР, вскоре преобразованного в Министерство энергетики и электрификации СССР. Оно получило название Управление проектирования, изысканий и исследований для строительства гидротехнических сооружений 'Гидропроект'.[1]
Интересно, что ещё 'друзья гидротехники' и иже с ними в стране запроектировали?
- Всесоюзная Ударная Комсомольская стройка, 'Атоммаш', - ввод объекта под угрозой срыва. Что там случилось? Фундаменты оказались на 'плывунах' и несущие колонны 'не хотят стоять ровно'. На тех колоннах пути мостового крана, который должен перемещать корпуса ядерных реакторов. Они тяжёлые, более двухсот тонн.
- Площадка Ровенской АЭС размещена в карстогенной зоне. Карсты это такие промоины в земле, известь вымывается грунтовой водой и остаётся пустота, 'яма' если популярно. Умные люди там работают, однако. Ни бомб, ни взрывчатки, а беды много наделать могут. (Не забыть проинструктировать СБ и дать им копию из 'блокнота').
- Приказом Минэнерго СССР от 30 марта 1970 года дальнейшее проектирование Чернобыльской АЭС было поручено институту 'Гидропроект'. Проект реакторного отделения первой очереди ЧАЭС выполнен субподрядчиком -- институтом ВНИПИЭТ Минсредмаша СССР.
Настоящие гидротехники, здесь понятно не причём, но как своевременно выявлять 'молодых проектировщиков', которые з/п в иностранной валюте получают, тут надо хорошенько подумать!
Впору 'временную' капсулу отправлять. Так, мол, и так, прекратите безобразие!!!
Пауза в размышлениях капитана Холодова……….
Обратная трансформация в Е.И.В. ГОСТИ ПРИЕХАЛИ!
- Добрый день господа! Проходите, пожалуйста, присаживайтесь! Горячим чайком погрейтесь!
Так началась наша встреча. Долго мы говорили о том, как лучше и где лучше водные пути строить. Вначале беседы, возможно, положение Е.И.В. несколько смущало моих гостей, но чуть позже эта мелкая неловкость прошла. Особенно свободней стало, когда мы в мой второй кабинет перешли. Там все таки, обстановка больше деловую напоминала, чем в первом.
Особенно впечатляли огромные карты. Сколько мне трудов они стоили. Это же малыми кусочками из блокнота всё копировалось. Потом чертёжники и рисовальщики всё это увеличивали, склеивали, раскрашивали на холст крепили. Зато сейчас изображения со спутников в 21-м веке полученные весьма выгодно смотрятся. Да и разговор сразу предметным становится. Подходи, показывай, доказывай свою правоту.
Много времени обсуждение водного маршрута из Европы в Азию заняло. Крузенштерн с Латкиным (младшим) всё на волок из Усы в Обь акцент делали. Сидоров больше слушал, но когда я начал доказывать, что водный маршрут в Азию выгоднее через Чусовую и Исеть вести, даже поперёк стула взгромоздился.
Включил я тогда своё новое оружие (это я о проекторе). Увидали мои оппоненты обычный поворотный круг, на котором паровозы разворачивают. Смотрят и недоумевают. Дальше я другую картинку им продемонстрировал. Похожая конструкция, только несколько больше по размерам. Вместо паровоза, плоскодонная самоходная речная баржа на похожем круге на многоосной тележке 'крокодиле' стоит. (В 21 -м веке такими никого не удивить, а в 19-м она ещё в диковинку).
Дальше, с учетом новых открывшихся обстоятельств, как сказали бы юристы, обсуждение в нужную мне сторону сдвинулось. Действительно, строительство в приполярном Урале гидросооружений не лучший вариант. Работать они смогут не более полугода, а объёмы трудозатрат на их создание большие.
Павел Иванович (что значит гены) тут сразу заметил, что для такого способа нового типа суда нужны. Здесь я с ним даже спорить не стал, а просто другую картинку включил. На ней был эскиз той самой самоходной баржи 750 тон водоизмещением изображён. Затем я снова картинку сменил. Теперь на ней уже была фотография той самой баржи строенной на Архангельской верфи.
Здесь, Латкин (старший) в разговор включился.
- Пора нам Павел Иванович сдаваться. При таком подходе, в условиях полярного Урала, перемещение судна по сдвоенным железнодорожным путям, на расстояние 10 вёрст, пожалуй, выгоднее будет.
Когда закончили предварительное обсуждение 'волока' Уса - Обь на Севере, Сидоров напомнил мне об организации Трансуральского водного пути, через Чусовую и Исеть.
- Ваше Императорское Величество, а кем производилась геодезическая съёмка того маршрута?
Тут я попал в затруднительное положение. Сказать, что работы выполнялись Владимиром Ефимовичем Грум-Гржимайло, конечно можно, но ему ещё два года от роду. Сильно врать не хотелось, потому ответ мой прозвучал, почти стандартно.
- По имеющимся у меня данным, переход через Уральский хребет в районе Екатеринбурга, позволит воде реки Чусовой протечь в Обь, при глубине канала в 5 сажен и его длине только в 4 версты.
- Естественно речь идёт о теоретических расчётах господа. Для прохода реальных судов, по реальному водному пути, эти размеры должны быть проверены и уточнены.
Несколько позже мы обсудили предстоящие организационные работы для восстановления Северо- Екатериненского канала, как первого этапа на пути создания водной транспортной системы, а затем моим гостям было предложено организовать несколько экспедиций для уточнения трасс будущих голубых
