мало. Давай еще на безмоторных крыльях!
Из всех моих друзей Кирилл последним парил над Коктебелем. В этом смысле он самый молодой из нас.
В шестьдесят втором году Кирилл поднялся над Узун-Сыртом метров на восемьсот на 'бланике' - так назывался его двухместный чехословацкий планер.
Показывая потом снимки, он мне говорил:
- Наконец ощутил то, о чем так много слышал, - чары волн над Коктебелем. Поднимался я так быстро, что на колени становились отроги Карадага. Холмы и пена бухты погружались в голубую дымку. Потом, стоя у чебуречной, я тщетно искал эту дымку... Мираж... Спросил соседей: 'Кто видел?' Они переглянулись. 'Никто'. А ведь это было.
Не раз я задумывался над судьбой первооткрывателей, людей подвига. Какие это люди?.. Особые, рожденные быть такими? Сделавшие себя? Или в силу эмоциональных обстоятельств вдруг, независимо от разума и воли, идущие на подвиг?
Тот, кто бросился с гранатами под танк, вероятно, до последней минуты еще надеялся на счастье, на удачу, наконец, на чудо. Но танки шли. И вот его мгновение. Что-то взорвалось в нем еще до взрыва гранат. Он крикнул истошно:
- На-ка, захлебнись!
А кто последним оставляет тонущий корабль, разве не совершает подвиг? 'Последний' остается первым. И вот что важно: к этому он давно готов.
Тысячи различных подвигов - тысячи людских характеров. Попытка представить героя в обобщенном виде неминуемо приводит к возвышению его над человеком. Можно обобщить одно определение: совершает подвиг Человек.
Мне могут сказать: 'Рассказываете об испытателях, и будто весь их труд состоит из подвигов и приключений. Так ли это?'
Конечно, нет. Приключения и те довольно редки, не говоря уже о подвигах. Иной так и промечтает о подвиге всю жизнь, как страстный рыбак об очень крупной рыбе.
Качество наращивается незаметно. Нужно проделать множество непримечательных полетов, чтобы получить крупицу. Такова повседневная работа. В ней бывают всплески. Например, первый вылет опытного, оригинального самолета. Но к подвигу ближе исследования новых явлений в летании. Мы чтим Нестерова за первую петлю, за первый воздушный бой. Арцеулова - за первый сознательный ввод в штопор, за вывод из него, за пример, как это делать. Анохина - за первый флаттер. Бахчиванджи - за первые полеты на ракетоплане. Мы многих чтим.
Давно рядовые летчики летают на сверхзвуке. ТУ-144 - пассажирский лайнер - способен летать со скоростью в два и тридцать пять сотых раза быстрее скорости звука. А многие ли знают имя того, кто 18 октября 1949 года первым перебрался через звуковой барьер? На ленте самопишущих приборов его полета впервые значилось: одна целая и одна сотая скорости звука.
В первые послевоенные годы у нас как-то особенно взбурлила жизнь. В людях оставалась еще инерция войны: упорство сделать что-то полезное для фронта, не пропустить хотя бы один день. И в это состояние вплелась радость победы. А с ней в авиацию с первыми реактивными двигателями пришла захватывающая тема обновления.
Я уже говорил, что в ЦАГИ, да и в нашем институте, все было подчинено идее: найти такую форму крыльев, чтобы с их помощью проторить лазейку в звуковом барьере.
Сам по себе в это дело проник дух азартного соревнования. Люди спешили на работу, как на спектакль, прерванный вчера на самом интересном месте. Сотрудники, не занятые этой темой, и те болели за нее.
Периодически устраивались 'матчи-поединки' аэродинамиков. На заседаниях научного совета они докладывали критически настроенным коллегам о находках в обтекании крыла в 'области трансзвука'. Затем каждая сторона очень учтиво критиковала исследования своих соседей. Говорилось сперва о важности проделанной работы, потом тончайшими аргументациями, как скальпелем, работа 'потрошилась', не без намерения найти в ней малообнадеживающее ядро.
Мы, болельщики, только что не кричали, когда 'наш' обрушивал на противника остроумные и меткие удары, и покидали зал, как покидают его, когда на ринге пожали перчатки крепкие боксеры.
Мы расходились, смакуя словесные 'нокдауны', и часто в простецкой увлеченности недооценивали смысл важных открытий. На основании их уже создавались первые стреловидные крылья.
Наш галдеж терялся только на аэродроме в басовитом гуле тяжелых бомбардировщиков, нет-нет да и прорезаемом свистом новорожденной турбины. В этот неуемный, безжалостный оркестр шумов пушечным выстрелом врывалась катапульта. Ее аккорд подавлял все, заставляя вспомнить о войне.
Вертикальная катапульта стояла в ангаре. Рельсы вверх, вроде лифта, метров на двадцать. И когда сухой раскат будто сдвигал чуть с места воздух и землю, мы знали: гром оттуда, из ангара, где в этот миг взметнулось под крышу кресло летчика. Там идут исследования пороховых зарядов. При аварии в воздухе заряд должен подбросить человека так, чтобы он на любой скорости перелетел хвост самолета. Но 'выстрел' нужно устроить в меру резким, а то получится 'услужливый медведь'.
В 1946 году, незадолго до гибели, Алексею Николаевичу Гринчику удалось достигнуть на МИГ-9 около девятисот километров в час, или, точнее, семидесяти восьми процентов скорости звука. После него Марк Лазаревич Галлай на таком же самолете добавил к этим цифрам еще два процента и подошел к грани потери продольной управляемости и затягивания в пикирование. Расшифровав ленты регистрирующих приборов, испытатели поняли: 'Все!.. На обыкновенном крыле дальше продвинуться по скорости нельзя'.
Но вот на 'фирме' Лавочкина создается первый реактивный самолет со стреловидным крылом. Конструкторы назвали его условным номером - '160'. Маленький одноместный моноплан с двигателем Р-10.
Имея тягу всего в 900 килограммов, очень большой скорости не разовьешь, но при крутом снижении новое крыло позволяло приблизиться к скорости звука по крайней мере еще процентов на десять.
'160' испытывал 'фирменный' летчик Иван Евграфович Федоров. До того как Федоров появился у нас на аэродроме, о нем уже рассказывали с улыбкой, что он 'дезертировал' с завода на фронт, будучи летчиком военной приемки.
Осенью сорок первого на завод прибыла группа очень злых летчиков-истребителей - дела на фронте шли более чем неважнецки. В ожидании самолетов летчики ходили по цехам и костили продукцию завода - истребители ЛАГГ-3 - за плохую маневренность и недостаточную скорость. Это услышал главный инженер завода Борис Васильевич Куприянов и сказал:
- Ну-ка, Федоров, покажи этим юнцам, как нужно летать.
И Федоров показал. В восторге от наглядного урока, летчики стали уговаривать Федорова присоединиться к ним. И однажды, не сказав никому ни слова, он взлетел вслед за группой военных машин, пристроился к ним в пеленг и улетел на фронт.
Но вернусь к своему рассказу, к 1947 году.
В ожидании полетов Иван Евграфович проводил время в нашей летной комнате. Постепенно он привык к нам, а мы - к нему. Отлично сбитый, очень крепкий, веселый человек. В плохом настроении или хотя бы озабоченным мне как-то не доводилось его видеть. Будто Иван Евграфович не был подвержен отрицательным эмоциям. Если бы сказали: вообрази бывалого солдата, этакого: 'В огне не горит, в воде не тонет!', я, не задумываясь, назвал бы Ивана Евграфовича. Ну если уж придираться, в этом образе замечался маленький 'изъян'...
- Братва, увольте!.. Пью только молоко... - говорил Федоров в ситуациях, в которых мужчины кое-что понимают.
И молоко шло на пользу: всю зиму Иван Евграфович ходил без шапки, в короткой кожаной куртке на 'рыбьем меху'. На платформе, где подолгу иногда приходилось ждать электричку, горячий Женя - он же Иван Евграфович - отплясывал чечетку в щегольских сапогах и рассказывал истории, придумывая их тут же,
