по его воспоминаниям «Юнкере» был перегружен, хотя согласно загрузочному листу пассажиров было только семеро (в то время масса каждого пассажира приравнивалась к 80 кг) и даже в сумме с весом багажа, согласно официальным данным, масса перевозимой коммерческой нагрузки была в пределах нормальной. Нельзя, кроме того, забывать, что расстояние между Таллином и Хельсинки было весьма коротким (104 км), что при нормальной дальности полета пассажирского Ju52/3m равной 1200 км и емкости топливных баков в 2450 л, вполне позволяло залить лишь 15-20% от этого объема (370-500 л или 277-375 кг) тем самым еще больше увеличить массу коммерческой (или иной) нагрузки. Правда, если предположить, что уже на аэродроме «Калева» был догружен, то утверждение Петра Хохлова становится вполне объяснимым. В пользу этой версии говорит и факт необъяснимой смены командира экипажа на шеф-пилота авиакомпании. Как ни странно, не слишком противоречит этим логическим выкладкам и тот факт, что Петр Хохлов увидел «Ю-52 без каких либо опознавательных знаков». Их вполне могли закрасить перед вылетом, так как времени на это было вполне достаточно. В то же время рыбаки, сдававшие найденные на месте катастрофы предметы в полицию, прямо заявили, что на сбитом самолете видели финский флаг. Однако, с учетом высоты полета Ju52 и размеров опознавательного знака на стабилизаторе, достоверность этого заявления можно подвергнуть серьезной критике.
В заключение хотелось бы сказать несколько слов о дальнейшей судьбе участников этого инцидента. Ш.Б.Бедзинашвили, после того как был снят с должности командира полка, служил летчиком-испытателем на авиазаводе №39, но в середине войны смог добиться перевода в состав ВВС Черноморского флота. 26 сентября 1943 г. в ходе группового налета советских торпедоносцев на порт Констанцу его «Бостон» был сбит зенитным огнем и вместе со всем экипажем врезался в один из стоявших на внутреннем рейде кораблей. П.И.Хохлов участвовал в первом налете советских бомбардировщиков на Берлин. Впоследствии стал Героем Советского Союза, главным штурманом авиации ВМФ, ушел в запас в 1971 г. в звании генерал- лейтенанта авиации. Подводная лодка «Щ-301» подорвалась на мине 27 августа 1941 г. вблизи острова Рускер и погибла со всем экипажем. фельдфебель Илмари Юутилайнен одержал в годы Второй Мировой войны 94 победы (три из которых в ходе «зимней войны») и стал лучшим асом финских ВВС.
САМОЛЕТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
канд. тех. наук Владимир Котельников
Незаконнорожденный бомбардировщик
Продолжение, начало в ИА №6/2000, №1/2001 и №2/2002.
ОКБ-39 продолжало модернизацию своего детища. В середине 1938 г. впервые в документах появляется упоминание о новой модификации – ДБ-ЗФ с моторами М-88. Постановление правительства требовало от машины максимальной скорости 450-470 км/ч на высоте 6000 м и предельной дальности (с 1000 кг бомб) равной 4000 км. Вооружение сохранялось по типу ДБ-3. Постройка опытного самолета предполагалась в декабре 1938 г. В январе 1939 г. в Кремле прошло совещание, посвященное проблемам модернизации ВВС. В том числе обсуждалось и положение с совершенствованием ДБ-3. Ильюшин выступил с докладом, обрисовывающим основные пути решения поставленных перед его ОКБ задач. Однако, судя по- всему, планы модернизации основного дальнего бомбардировщика изложенные главным конструктором, не удовлетворили ни военных, ни высшее политическое руководство страны, поскольку, спустя примерно месяц после совещания, 17 февраля, ОКБ-39 получило измененный вариант задания, в котором от ДБ- ЗФ требовали уже скорость 485 км/ч на высоте 7000 м! Кроме этого, доработанное задание предусматривало создание двух вариантов машины: цельнометаллического ДБ-ЗФ и ДБ-ЗФД с деревянным фюзеляжем. Интересно, что на последнем за счет лучшей внешней отделки поверхности хотели получить еще более высокую скорость – 500 км/ч на той же высоте 7000 м!! Параллельно откорректировали и требования по оборудованию и вооружению. Основные требования военных сводились к внедрению более мощных моторов, изменению состава вооружения, повышению боевой живучести и расширению состава оборудования. Двигатели М-87 предполагалось заменить на новые М-88, являвшиеся дальнейшим развитием того же GR14K. Модернизация мотора была осуществлена в ОКБ-29 под руководством С.К Туманского. Усилили картер, коленчатый вал, поршни, ввели двухскоростной нагнетатель. Взлетную мощность подняли до 1100 л.с. Улучшились и высотные характеристики двигателя.
По вооружению УВВС считало необходимым усилить среднюю установку, заменив ШКАС на пулемет УШ (Ультра-ШКАС или УША) со скорострельностью до 3000 выстр/мин, а люковую установку снять как бесполезную. Последнее, с учетом опыта финской войны, впоследствии будет осуществлено с точностью до наоборот. Из оборудования требовали массовой установки радиополукомпасов РПК-2 («Чайка»), автопилотов АВП-12, замены ряда приборов. ДБ-ЗБ не имел стационарно установленного фотоаппарата и, соответственно, не мог полноценно вести фоторазведку. На новой модификации предлагали установить плановую камеру АФА-27Т. Живучесть собирались повысить протектированием всех бензобаков машины.
Ответом на эти требования стало появление самолета ЦКБ-30Ф. Работы по этой модификации начали в середине 1938 г. От серийных ДБ-ЗБ он внешне отличался, в первую очередь, новой носовой частью веретенообразного очертания с обширным остеклением. В самом носу в шаровой установке стоял пулемет ШКАС. Такое конструктивное решение скорее всего было навеяно знакомством с трофейным немецким бомбардировщиком Хейнкель Не111 В. Он был захвачен в Испании летом 1937 г., вывезен в Советский Союз и испытывался в НИИ ВВС под маскирующим обозначением «самолет 31». Летные данные «немца» большого впечатления не произвели, а вот отдельные элементы конструкции показались очень интересными. Не последнее место среди них занимала носовая стрелковая точка фирмы «Икариа», сочетавшая хорошую аэродинамику, значительный сектор обстрела и отсутствие задувания в штурманскую кабину. Носовую установку «самолета 31» рекомендовали к внедрению на отечественных бомбардировщиках. По-видимому, она и стала прототипом для ЦКБ-30Ф. За счет новой носовой части длина самолета возросла примерно на полметра. Раньше весь фюзеляж клепали заклепками с полукруглой головкой. Теперь передняя часть штурманской кабины имела потайные заклепки.
Одновременно немного (на 1,1 м
Шасси выполнили с упрощенной кинематикой - четырехшарнирный ломающийся подкос заменили на одношарнирный. Попутно усилили стойки, увеличили ход их амортизаторов, поставили увеличенные (1000 х 350 мм вместо 900 х 300 мм) колеса с двухсторонними тормозами (которые когда-то намечались еще для «стадии А»), Жесткие бензобаки, являвшиеся частью силовой конструкции крыла, были вытеснены не несущими «полумягкими». Такой бак изготавливался из металла, но держал форму лишь пока был пуст. Заливать его можно было только после установки в специальный ящик в крыле. Самих баков стало шесть вместо десяти. Все они протектировались, даже заливные бачки, и оснащались системой «нейтрального
