молибденовых стальных труб.
От переднего удара нога подкреплялась вильчатым подкосом к нижнему поясу второго лонжерона. Середина этого подкоса была подхвачена к верхнему поясу переднего лонжерона двухступенчатым масляным поршневым насосом. Он же производил вращение стойки назад при уборке.
Основная часть колес размером 900x200 мм и стоек закрывались в полете створками ниши. Для подстраховки выпуск шасси можно было производить вручную – тросовой передачей от штурвала в задней кабине.
В хвостовой части фюзеляжа устанавливался неуправляемый самоориентирующийся костыль, снабженный башмаком с масляно-пневматической амортизацией.
Вооружение самолета ДИП имело две составляющие: атакующее и оборонительное. Для атаки вперед предусматривалось два 7,62-мм пулемета ШКАС в центроплане (с запасом по 1000 патронов на каждый) и одна пушка АПК-8 кал ибра 100 мм с запасом снарядов 16 штук. Снаряды размещались следующим образом: в трубчатом магазине-6 штук, в дополнительной кассете- 10 штук. Крепилась пушка на четыре опоры, одну из которых сделали неподвижной, а другие регулировались при установке.
Для защиты от атак противника у наблюдателя был 7,62-мм пулемет ШКАС на турельной установке ТуР-9 с одной тысячей патронов. На самолете устанавливался оптический прицел ОП-1 и кольцевой прицел КП-5 для пилота.
Управление рулем высоты от нормальной ручки через короткую жесткую тягу и тросы шло к колонке, где тросы замыкались и опять переходили на тягу из труб. Управление РП – тросовое от педалей. Управление подъемом стабилизатора осуществлялось от штурвала с барабаном в кабине пилота. Управление щитками-тросовое.
Самолет был снабжен приемопередающей радиостанцией ВСК-2, электросетью 24 в. Питание от двух аккумуляторов 6AT-VI, соединенных последовательно. Пилот и стрелок обеспечивались кислородным питанием.
Кабина стрелка оборудовалась установкой для визира ОПБ-1, компасом А-3 и доской приборов.
Авиасалон Airshow China
Андрей БАРАНОВСКИЙ
Во всех пятилетних планах, по которым строится жизнь Китайской Народной Республики, авиакосмическая отрасль науки и промышленности относится к числу приоритетных. Поэтому неудивительно, что авиасалон AIRSHOW CHINA в Чжухае – специальной экономической зоне Китая-претендует на лидирующее положение в Азиатско-Тихоокеанском регионе. По размерам экспозиционных площадей он уже перегнал сингапурскую выставку и продолжает стремительно набирать темп. Неуклонно растут количество участников и размеры экспозиционных площадей.
Как правило, хозяева занимают самую большую территорию для показа собственных достижений. После ознакомления с экспозициями выставок 1998 г. и 2000 г. можно сделать вывод, что авиастроение в Китае развивается не слишком бурно, но основательно. Самолеты, которые китайская промышленность выпускает серийно, в основном являются аналогами советских машин 1940-1970 гг. Очевидна заинтересованность в налаживании производства современных моделей военных самолетов, в чем эта громадная азиатская страна опять ориентируется на Россию.
Парк гражданских самолетов Китай пополняет и усовершенствует исключительно за счет контактов с западными партнерами. В частности, это американские фирмы «Боинг», «Гольфстрим» и «Пратт энд Уиттни», западноевропейский концерн «Эрбас Индастри», немецкая ДАЗА, французские СНЕКМА, «Дассо» и «Аэроспасьяль», израильская «Израиль Эркрафт Индастри», канадская «Бомбардье».
Многообещающим рынком сбыта гражданской авиатехники Китай станет в двадцать первом веке. По оценкам специалистов, прирост авиаперевозок на ближайшие двадцать лет здесь составит ежегодно 9,5 %. Понадобятся 1800 новых реактивных лайнеров на сумму 125 млрд. долларов. Сейчас эта страна с численностью населения свыше полутора миллиардов человек эксплуатирует менее 600 гражданских самолетов, включая небольшие-местного производства.
На поле аэродрома Чжухая в 2000 г. было продемонстрировано более 100 летательных аппаратов, значительную часть которых составляли современные самолеты легкой и деловой авиации. Это явилось доказательством того, что рынок магистральных авиалайнеров Китая уже в значительной степени поделен между «Боингом» и «Эрбас Индастри». Можно отметить, что в 1999 г. для авиакомпаний Китая упомянутые гиганты гражданского самолетостроения поставили соответственно 34 и 19 авиалайнеров.
Остается во многом незаполненной ниша самолетов и вертолетов для региональных и местных компаний. Фирма «Гольфстрим» предлагает деловой G-V, который без посадки может пересечь Тихий океан. «Файрчальд-Дорнье» привезла реактивный 32JET вместимостью 38 пассажиров, предназначенный для региональных авиалиний.
Франко-итальянский консорциум ATR налаживает на авиазаводе в городе Ксиань производство своих межрегиональных самолетов ATR-72-500. Совместно с английской фирмой «Роллс- Ройс» начат выпуск отдельных детале й для двигателя RR «Тау».
Что касается гражданских вертолетов, то Китай от закупок готовых машин стремится перейти к совместному производству. Так, вертолет «Сикорский S-92» собирают на заводе в Джунгджене. Машину можно назвать интернациональной: китайцы делают хвостовую часть, тайваньцы и японцы поставляют кабину, бразильцы – систему подачи топлива, испанцы – пилон ротора.
Россия рискует вообще оказаться вне китайского рынка гражданской авиатехники. Например, первый раз многочисленная делегация АНТК им.Туполева прибыла в Чжухай на Ту-204 и провела серьезные переговоры о поставке по лизингу в Китай как минимум 20 этих машин с двигателями ПС-90. На втором авиасалоне фирма не имела даже собственного стенда. Правда, «туполевцы» участвовали совместно с Казанским авиазаводом в переговорах с представителями Всекитайской корпорации авиапромышленности. Речь шла о возобновлении отношений с традиционными заказчиками самолетов Ту-154, в том числе по продлению ресурса этих лайнеров (всего в Китае эксплуатируется 42 штуки Ту-154 различных модификаций).
В 1960-1970 гг. практически все гражданские самолеты Китай импортировал из СССР. Постепенно поставки прекратились. В настоящее время китайскими авиакомпаниями эксплуатируется следующее количество самолетов нашей постройки: два Ил-86, пять Ил-76, восемь Ил-14, двадцать шесть Ан-24, по три Ан-26 и Ан-30, два Ан-12 и пять Як-40.
Владельцы этих самолетов в большинстве своем не относятся к крупным авиаперевозчикам и не в силах покупать дорогую западную технику. Поэтому следует помочь им модернизировать и продлить работоспособность наших самолетов. А параллельно продвигать на китайский рынок новые разработки, такие как Ту-204, Ил-114, Ан-38.
Сегодня плодотворное сотрудничество России и Китая сосредоточилось только на боевой авиации. На авиасалоне в 2000 г. присутствовали две пилотажные группы: «Русские витязи» на шести Су-27 представляли министерство обороны России, летчики-испытатели ЛИИ им.М.М.Громова пилотировали Су- 27П и Су-30.
Прилет истребителей ЛИ И в Чжухай из подмосковного Раменского без посадки, с двумя дозаправками в воздухе от танкера Ил-78 заставил китайцев задуматься о расширении боевых качеств существующего и перспективного парка военной авиации своей страны. Как теперь известно, успехом закончились сложные переговоры о поставке Китаю более пятидесяти экземпляров Су-30.
Помимо прилетевшего с командой Летно-испытательного института заправщика Ил-78, Россия показала на стоянке Ил-62 (авиалайнер принадлежит местной авиакомпании, но представлял его Казанский авиазавод), Ил-76 и Ан-124 «Руслан».
