ведущие КБ, так и молодые конструкторы. Это творческое соревнование напоминало гонку с выбыванием. Часть машин отсеялась еще на стадии эскизного проекта, не все были достроены, некоторые не прошли даже заводских испытаний, хотя к полетам было допущено около десяти новых истребителей. До участия в воздушных боях дошли лишь три самолета: МиГ, ЛаГГ и Як. В дальнейшем отбор осуществлялся уже на фронтах Отечественной войны на основании отзывов боевых летчиков.
От ЛаГГов и МиГов впечатления были самыми разнообразными: одни хвалили эти самолеты, другие ругали, но все обязательно отмечали многочисленные недостатки. ЛаГГ-3 отличался высокой прочностью, не разрушался даже при аварийных посадках, чем предохранял пилота, но перетяжеление машины при этом было значительным. Попытки С. А. Лавочкина снизить вес за счет снятия части вооружет ния и уменьшения запаса топлива результатов не дали. К тому же ЛаГГ страдал от многочисленных мелких дефектов, препятствовавших успешному боевому применению истребителя. В конце концов выпуск ЛаГГов прекратили. Такая же судьба постигла МиГ-3, который был высотным истребителем, на малых и средних высотах уступая Яку, ЛаГГу и Мессершмитту и в скорости, и в маневре, и в силе оружия. Конструкция двигателя МиГа не позволила разместить пушку в развале цилиндров, поэтому истребитель обладал лишь пулеметным вооружением, что было явно недостаточно.
Только Як-1 неизменно получал самые высокие отзывы. Его летные характеристики позволяли успешно воевать с истребителями противника, мощности вооружения хватало для поражения гитлеровских тяжелых бомбардировщиков. Эксплуатация самолета была предельно проста, а в пилотировании он был доступен летчикам средней квалификации.
Не случайно фронтовые летчики часто предпочитали Як-1 самолетам других типов. Маршал авиации дважды Герой Советского Союза Евгений Яковлевич Савицкий вспоминал, как при формировании корпуса, в который входили две истребительные авиадивизии по три полка каждая, решительно настоял на вооружении его самолетами Як-1. Еще до прибытия на место формирования в Подмосковье все летчики на аэродромах запасных полков овладевали этой замечательной машиной. Сам командир корпуса, прославленный советский ас блестяще пилотировал Як-1 и его позывной «Дракон» в годы войны для гитлеровских летчиков служил сигналом наивысшей опасности.
Уже в битве за Москву пилоты Як-1 демонстрировали чудеса героизма. Так, 22 марта 1942 г. звено из трех истребителей вступило в бой с двадцатью семью вражескими самолетами и вышло победителем, уничтожив пять машин противника. Наши потери составил один истребитель.
Еще один пример. 13 декабря 1941 г. группа из девяти Як-1 под командованием лейтенанта Ковалева атаковала автоколонну в районе станции Румянцево на дороге Ржев-Москва. Каждый самолет был снаряжен четырьмя реактивными снарядами РС-82 и полным боекомплектом для двух пулеметов ШКАС и пушки ШВАК. Противник открыл сильный зенитный огонь, сосредоточив его в основном на самолете ведущего. Свой подбитый Як-1 Ковалев твердой рукой направил на зенитные орудия… Не встречая больше противодействия зенитной артиллерии, наши летчики завершили разгром автоколонны. Лейтенанту В. Е. Ковалеву посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
Штурмовать наземные цели на Як-1 неоднократно приходилось и генерал-полковнику авиации, Герою Советского Союза Семену Ильичу Харламову. Он рассказывал, как под Сталинградом перед ними была поставлена задача разрушить железнодорожные коммуникации противника. Юркие «яки» превратились в грозные штурмовики, стали охотиться за паровозами. Паровоз хоть и не боевая машина, но сверху достаточно хорошо защищен. Стрелять из малокалиберной пушки по его надстройкам практически бесполезно, и поэтому нужно было вывести из строя его самую уязвимую часть - паровой котел. Летчики заходили сбоку и на бреющем расстреливали его, причем летать надо было как можно ниже, чтобы снаряды попадали под прямым углом и не рикошетировали от обшивки котла. За короткое время расстреляли несколько десятков паровозов. Насквозь продырявленные, они надолго замирали на путях, сковывая передвижение немецких войск.
Обобщая опыт боевого применения Як-1, летчик-испытатель Степан Павлович Супрун дал такую оценку машине: «Воздушный бой с Ме-109Ф на высотах до 3000 м Як-1 проигрывает по всем показателям, в том числе по скорости и скороподъемности. На высоте 3000 метров Як-1 не уступает Ме-109Ф, а на больших высотах превосходит по всем характеристикам. Рекомендуется летчикам завязывать или переводить бои на высоту более 3000 метров, в бою рекомендуется использовать боевые развороты и правые виражи. Промышленности следует улучшить характеристики Як-1, так как все бои проходят в основном на высоте 2000 метров».
Выход был найден довольно быстро: за счет простой перерегулировки двигателя его мощность удалось поднять с 1100 до 1210 л.с. Летные данные Як-1 улучшились. Впоследствии этот мотор получил название М-105ПФ. Учитывая пожелания пилотов, летом 1942 г. были сделаны и другие доработки. Среди наиболее важных изменений, внесенных в конструкцию, были новый фонарь кабины пилота без гаргрота на хвостовой части фюзеляжа, установка переднего и заднего бронестекол, замена двух пулеметов ШКАС на один крупнокалиберный БС. Шесть ракетных установок РС-82, применявшихся на Як-1 ранних выпусков, сняли с целью улучшения летных характеристик и снижения веса. В результате всех доработок существенно улучшился обзор задней полусферы, эффективность оружия возросла. В дальнейшем фонарь без гаргрота и вооружение, состоящее из одной пушки ШВАК в развале цилиндров мотора, и одного пулемета БС, стало стандартным для большинства истребителей А. С. Яковлева.
Летом 1942 г. на Як-1 установили новый более мощный мотор М-106. Хотя скорость машины возросла до 630 км/ч, самолет и мотор так и остались в опытных образцах. Не выдержал испытаний и Як-1 с еще более сильным мотором М-107. Гораздо большее влияние на летные характеристики оказало уменьшение размеров самолета и его предельное облегчение. Такая модификация, получившая название Як-1М, была выполнена в начале 1943 г. Площадь крыла Як-1М сокращена с 17,58 м2 до 14,7 м2, а вес уменьшился более, чем на 200 кг. Самолет успешно прошел испытания и при запуске в серийное производство получил название Як-3. Начало другому направлению развития истребителя положил самолет УТИ-26 - «учебно- тренировочный истребитель». На протяжении многих лет А. С. Яковлев занимался созданием учебных самолетов, поэтому он, видимо, лучше других конструкторов понимал трудности массового переучивания летчиков на новые типы истребителей. Учитывая это, практически одновременно с боевыми И-26 в ОКБ был разработан двухместный учебно-тренировочный УТИ-26. От исходного И-26 он отличался только наличием второй кабины и отсутствием пушечного вооружения. Однако в таком виде самолет серийно не выпускался, хотя по летным характеристикам не уступал одноместному И-26. В дальнейшем самолет подвергся существенным переделкам по требованию военных летчиков, проводивших испытания УТИ-26, что в конечном итоге привело к созданию целого семейства самолетов Як-7 и Як-9. учебных и боевых.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ* ЯК-1
