Ближе к концу войны, когда превосходство советской и союзной авиации стало подавляющим, тихоходным «башмакам» все труднее становилось выполнять полеты со слабым прикрытием своих истребителей, либо вовсе без него. Но лодки с вооружения не снимаются и продолжают нести свою службу. Были в карьере BV 138 и необычные задания. 1 мая 1945 г. экипаж из эскадрильи, базирующейся в Копенгагене, получил задание вывести из Берлина высокопоставленных чиновников. Летчик Вольфганг Клемуш сумел посадить ночью свой «башмак» на озеро около Берлина, несмотря на горящую на воде нефть. Но у встречавших его офицеров не оказалось никаких документов, подтверждающих их специальную миссию, и летчик отказался вести с ними переговоры. Взяв на борт десять раненых солдат, самолет той же ночью вылетел обратно. Существует версия, что важное лицо, которое собирались вывезти на BV 138, был сам Адольф Гитлер.
Всего с начала 1941 г. до декабря 1943 г. на двух заводах собрали 276 самолетов всех типов. Конструкторы «Блом и Фосс» планировали дальнейшие модификации самолета с мощными двигателями Jumo 208, но все эти планы остались на бумаге. «Летающий башмак» стал единственным двухбалочным гидросамолетом во второй мировой войне и, несмотря на! свой неординарный внешний вид, оказался вполне удачным и эффективным. Задуманный как универсальная летающая лодка, BV 138 оправдал надежды конструкторов и заказчика, прослужив до последнего днч пойми.
Двигатель 3 Junkers Jumo 205D шестицил индровый дизель»880л,с.
Размеры: размах крыльев 28,94 м длина 19,85 м высота 5,9 м Площадь крыла 112м
Пустой вес: Нормальный 11770 кг взлетный вес Максимальный 14500 кг взлетный вес 17650 кг
Максимальная скорость 285 км/ч
Крейсерская скорость 265 км/ч
Скорость отрыва 110 км/ч
Посадочная скорость 115 км/ч
Взлетная дистанция 650 м
Максимальная дальность полета 4300 км
Максимальная продолжительность попета 17 чае.
Высота полета 5000 м
Вооружение: две 20-мм пушки MG 151, один 13-мм пулемет MG 131,
Николай ВАЛУЕВ
«ПОЛУРЕАКТИВНЫЕ» ИСТРЕБИТЕЛИ ЦАГИ…………….23
Николай ВАЛУЕВ
Интенсивное совершенствование авиационной техники в предвоенный период позволило достичь максимальной скорости полета самолетов-истребителей порядка 500 км/ч, а опытных машин -около 700 км/ч. Совместными усилиями конструкторов, двигателистов и аэродинамиков со временем можно было приблизить характеристики серийных машин к экспериментальным скоростным самолетам, что и было достигнуто в середине 40-х годов. Однако, еще в конце 30-х годов для авиационных специалистов не являлось секретом, что пределы совершенствования поршневой авиации уже недалеко, так как дальнейший рост скорости ограничивался возможностями традиционной винтомоторной группы (ВМГ).
Профессор Г. Н. Абрамович, 1936 г.
При скоростях 700-800 км/ч из-за сжимаемости воздуха резко падает аэродинамическое качество самолета и КПД воздушного винта. Подбором специальных профилей можно уменьшить волновое сопротивление крыла, но пропеллер на этих режимах «лечению» не поддается. Вместе с тем, малый эффект дает и наращивание мощности мотора вследствие того, что прирост скорости связан с Требуемым приростом мощности зависимостью третьей степени.
Доля веса силовой установки в общем весовом балансе истребителя становилась недопустимо большой и со всей очевидностью возникал вопрос о том, чем можно заменить ВМГ на пути достижения высоких скоростей полета.
Принципиальное решение было простым - необходим реактивный принцип создания тяги, но его практическая реализация требовала решения огромного количества научных и технических проблем.
Использование на самолете жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) могло рассматриваться лишь как временный вариант, так как «возимый» запас горючего и окислителя для прожорливого ЖРД делал ракетный истребитель малоэффективным в бою и небезопасным для самого летчика.
Прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), разрабатывавшиеся перед войной И. А. Меркуловым, прошли летные испытания на самолетах И-153 и И-15 и продемонстрировали устойчивую и надежную работу. Но эффект от их применения «съедался» большим аэродинамическим сопротивлением подвешенных под крылом мотогондол. В 1940 г. В. М. Мясищев разработал проект скоростного бомбардировщика с прямоточными реактивными ускорителями, призванными обеспечить самолету отрыв от перехватчиков противника. «Изюминкой» проекта было то, что конструктор спрятал ПВРД в фюзеляж, ликвидировав тем самым дополнительное сопротивление.Свой проект Мясищев направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП), где он подлежал научно-технической экспертизе.
Анализ проекта был поручен доктору технических наук Генриху Наумовичу Абрамовичу. Несмотря на свою молодость -немногим более тридцати лет - Абрамович являлся признанным авторитетом в области теории струйных течений газа и соавтором проекта натурных аэродинамических труб нового или, как еще его тогда называли, «большого» ЦАГИ. «Старым» ЦАГИ стали московские лаборатории, начальником одной из которых и был Г. Н. Абрамович.
Проверка основных летно-техничес-ких характеристик, заявленных в проекте, не представляла собой ничего сложного, так как все расчеты Мясищев производил на основании Руководства для конструкторов, разработанного в ЦАГИ. Но как оценить эффект от использования ПВРД? Как аэродинамик Абрамович прекрасно понимал, насколько велика разница междуусловиями работы ускорителей, подвешенных под крылом в свободном потоке и находящихся в глубине фюзеляжа большого самолета. Потери скоростного напора, столь важного для ПВРД, просто не дадут ему возможности работать.
