вариантов остановился на схеме тяжелого двух-двигательного истребителя с расположением двух BMW-003 рядом в фюзеляже за кабиной пилота. Можно сказать, что скорость и мощное оружие - два краеугольных камня этого проекта. Самолет индексировали как И-300, а затем МиГ-9. А. С. Яковлев решил упростить задачу и модернизировать серийный Як-3 под установку JuMO-004 в носовой части фюзеляжа вместо поршневого мотора. Это позволяло сохранить хорошие взлетно-посадочные свойства и пилотажные качества, но ввиду использования старой аэродинамической схемы и старых профилей крыла налагало ограничение на максимальную скорость - число М не более 0,68. Самолет получил наименование Як-15.
Путешествие из Горького в Москву
Это направление деятельности самолетостроительных ОКБ, а также освоение промышленностью серийного производства двигателей РД-10 и РД-20 официально утвердили Постановлением ГОКО 'О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники' от 20 июля 1945 г.
Маленький завод № 81 не имел сил, чтобы справиться со всем объемом работ по постройке нового самолета, и распоряжением НКАП выпуск малой серии (5 штук) опытных '150' решили осуществить на заводе № 381, который заканчивал производство деревянных Ла-7.
Одновременно сюда передавалось изготовление малой серии (10 штук) истребителей Микояна И-250 с ВК-107А и ВРДК. ОКБ Лавочкина поставили срок - к 1 августа 1945 г. сдать все рабочие чертежи заводу № 381, который был практически выдержан, за исключением некоторых чертежей по фонарю и кабине пилота. Конструкторы предполагали установить катапультное кресло (прототипом явилось кресло немецкого Не-162). К концу августа полный комплект чертежей передали на завод. Еще в начале июля на заводе № 81 построили макет самолета и на нем параллельно с выпуском чертежей происходила взаимная увязка агрегатов.
Несмотря на быстрый выпуск документации, самолет '150' оказался в худшем положении по сравнению с Як-15 и И-300. Яковлев и Микоян строили опытные машины на заводах, находившихся в их непосредственном подчинении (соответственно, № 115 и № 155), где одновременно с проектированием могли организовать подготовку стапелей и другой технологической оснастки, заготовку необходимых материалов и многое другое. Заводы имели соответствующее характеру опытного производства оборудование и квалифицированную рабочую силу.
Завод № 381 был серийным, технологически настроенным на выпуск деревянных самолетов, что значительно затрудняло переход на новые цельнометаллические самолеты.
Несмотря на жесткие сроки выпуска: первого экземпляра к 1 ноября, следующих двух - в ноябре и последних двух - в декабре 1945 г., руководство завода не сумело должным образом организовать работу. В результате все планы оказались сорваны. Аналогичная ситуация сложилась и по самолету И-250 Микояна.
Естественно, такое положение дел сильно беспокоило С.А. Лавочкина. Еще в начале сентября после продувок модели '150'-го в ЦАГИ выяснилось, что он имеет избыточную поперечную и недостаточную путевую устойчивость. Размеры оперения были выбраны исходя из опыта проектирования истребителей с ВМГ, где оперение и рули, находящиеся в струе от винта, более эффективны и, следовательно, могут иметь меньшую площадь. Для реактивных истребителей необходимо увеличивать относительную площадь оперения. Излишняя поперечная устойчивость объяснялась применением схемы высокоплана. Уменьшить ее можно приданием крылу отрицательного угла поперечного V или, что не требовало значительных переделок, установкой на концах крыльев загнутых вниз законцовок-стекателей по типу немецкого Не-162. ОКБ быстро разработало чертежи на эти доработки, но передавать их в производство на завод № 381 Лавочкин не стал (это могло еще больше затянуть постройку самолетов), а вел поиски новой опытной производственной базы.
ВВС как заказчик стали проявлять все возрастающий интерес к разработкам по реактивной технике, однако информации у них практически никакой не было: главные конструкторы, в нарушение установленного порядка, не предъявляли на заключение ни эскизных проектов, ни макетов самолетов (Яковлев и Микоян вообще макетов не строили); не было, наконец, согласованных тактико-технических требований на новые истребители. 'Возмутили спокойствие' в среде военных испытания в ГК НИИ ВВС трофейного немецкого реактивного истребителя Ме-262, проведенные с августа по ноябрь 1945 г. Большое впечатление произвели его максимальная скорость - 850 км/ч, мощное вооружение - 4 пушки калибра 30 мм, продуманная и доведенная конструкция самолета. Несмотря на недостатки, связанные с большим полетным весом (плохие взлетно-посадочные свойства и маневренность), руководство ВВС вышло в Совет Народных Комиссаров (СНК) с предложением о немедленном запуске Ме-262 в серийное производство без каких-либо переделок, за исключением установки отечественного вооружения и радиооборудования. Для этой цели предлагалось выделить один из серийных заводов и ОКБ Сухого, которое как раз приступило к проектированию аналогичного по схеме двухдвигательного самолета (позднее получившего обозначение Су-9). Вопрос рассматривался на самом высоком уровне. Предложение ВВС отклонили, но это событие усилило внимание правительства к отечественным разработкам.
2 октября 1945 г. НКАП принял решение расширить опытно-конструкторскую и производственную базу Главного конструктора Лавочкина: ОКБ передавали завод № 301 в подмосковных Химках. Здесь Яковлев доводил малые серии своих самолетов. Весь кадровый состав, оборудование и ценности завода № 81 переводились на завод № 301. После шестилетнего перерыва С. А. Лавочкин со своим ОКБ вернулся туда, где началась его деятельность в качестве главного конструктора самолетов. Теперь, с укреплением производственных мощностей, коллектив мог самостоятельно решать самые сложные задачи.
Уже при проектировании и изготовлении макета истребителя '150' выявились его недостатки. Самолет был рассчитан исключительно на двигатель РД-10: сильно обжатый фюзеляж не позволял разместить в нем более мощный и крупный двигатель, каковым в перспективе являлся ТР-1 А. М. Люльки. Стали очевидными и такие, вынужденные из-за экономии веса и габаритов, конструктивные недостатки, как неразъемное крыло, тесная кабина, плохой подход к двигателю и его агрегатам. Военные считали вооружение из двух пушек калибра 23 мм недостаточным для современного истребителя. Тогда Лавочкин задумал создать новую машину. Вначале в официальных документах проект считался модификацией '150'-го. Вскоре стало ясно, что это совершенно другой самолет, получивший заводской шифр '152'. Так, параллельно с постройкой '150'-го, на заводе № 301 развернулись работы по созданию целой серии истребителей новой схемы (среднеплана с реданной компоновкой фюзеляжа): '152' с двигателем РД-10, '154' с ТР-1 Люльки и '156' с форсированным РД-10. Все эти машины относились к первому поколению реактивных истребителей.
Однако вернемся в первенцу. Изготовление самолетов '150' затягивалось. Несмотря на сильную 'накачку' руководства завода №381 на совещании 26 ноября 1945 г. с участием заместителей наркома Дементьева, Воронина, Яковлева, главных конструкторов Лавочкина и Микояна, ход работ не ускорился…
К сентябрю 1945 г. Як-15 уже построили. При первой пробе двигателя на земле прогорела дюралевая обшивка на нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. Самолет потребовал доработок, которые закончились к концу декабря. После проведения пробежек на Центральном аэродроме его направили в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе с работающим двигателем, которые продолжались до февраля. Затем на самолете производились доводочные работы и замена двигателя. Як-15 был готов к летным испытаниям в двадцатых числах апреля 1946 г.
Постройку И-300 закончили 30 декабря 1945 г. В январе-феврале 1946 г. проводились наземные испытания, отладка двигателей и доводочные работы. Проведение статиспытаний задерживалось, так как ЦАГИ разработал новые рекомендации по прочности для скоростных самолетов. Нормы ужесточили и, как потом выяснилось, очень своевременно. В результате потребовалось усилить хвостовую часть самолета. К середине апреля машину подготовили к первому вылету, который у И-300 и Як-15 состоялся в один день - 24 апреля 1946 г.
К этому времени завод № 381 построил первый '150', предназначенный для статиспытаний. На нем, как
