энтузиастов всех нетрадиционных типов двигателей. Меркулов, после знакомства с конструкцией РД-10, предложил повысить его тягу на 30-50% путем дополнительного сжигания горючего за турбиной. Конечно, Лавочкин поддержал предложение, поскольку для самолетчиков не было тогда большей проблемы, чем недостаточная тяга первых ТРД. Основным организатором этого дела стал начальник только что созданной моторной лаборатории завода № 301 В. И. Нижний.
Строго говоря, дожигание топлива за турбиной форсированием двигателя не являлось, поскольку обороты, расход воздуха, давление топлива в основных форсунках не повышались, и ресурс оставался прежним. Но краткий термин 'форсаж' сразу прочно приклеился к этому устройству, и в обиходе стал означать резкое повышение тяги (неважно каким способом).
Двигатель получил заводское обозначение 'ЮФ' (ЮМО-форсированный). К началу ноября 1946 г. 'ЮФ' прошел 25-часовые заводские стендовые испытания в моторной лаборатории. Ожидаемые характеристики подтвердились. Статическая тяга на земле составила 1240 кг. Летную отработку двигателя 'ЮФ' провели на специально построенном для него истребителе '156' (первый в СССР взлет и полет '156' на форсаже состоялся 10 апреля 1947 г.).
Успешная доводка двигателя позволила одновременно с самолетом '150М' аналогично переоборудовать еще один самолет '150', на котором вместо серийного РД-10 установили форсированный 'ЮФ'. Машина получила обозначение '150Ф' и прошла заводские испытания с 25 июля по 5 сентября 1947 г. Сочетание хорошей аэродинамики и форсированного двигателя позволило значительно улучшить скоростные качества: максимальная скорость составляла у земли 950 км/ч, на высоте 4320 метров 915 км/ ч, и по этому показателю самолет '150Ф' уступал только МиГ-9 с форсированными РД-21. Время подъема на 5000 м составило 4,2 мин, а дальность на высоте 5000 метров 487 км. Испытания '150Ф' показали, что форсаж значительно улучшает летные данные самолета, но в силу известных конструктивных недостатков дальнейших перспектив эта машина не имела и на госиспытания не передавалась.
Подведем итоги. За первые три послевоенные года наша авиапромышленность сделала большой шаг по преодолению отставания в области реактивной авиации. Глубокие изменения произошли как в области аэродинамических исследований и проектирования самолетов, так и в области технологии, производства новых типов авиационных двигателей, оборудования, вооружения. Получен значительный прирост максимальных скоростей полета. Первые реактивные истребители запущены в серийное производство, поступили на вооружение ВВС и, таким образом, долгожданное рождение отечественной реактивной авиации состоялось. Тем не менее, реактивная авиация все еще не могла полностью заменить поршневую по многим летно-такти-ческим данным, по надежности в эксплуатации и ресурсу. Уровень в основном определялся используемыми двигателями. Хотя МиГ-9, Як-15 и Як-17 строились серийно в 1947-1948 гг., их общий выпуск невелик и в целом не превышал 30% от общего объема производства истребителей. Если принять во внимание очень низкий процент боеготовности, то приходится признать, что реальной боевой силой реактивные отечественные самолеты в те годы не стали.
ОКБ С.А. Лавочкина при создании легкого маневренного реактивного истребителя для воздушного боя пришлось немало потрудиться, познать ошибки при проектировании, трудности с производством, влияние 'большой политики' и проходящее через все красной нитью понимание того, что основной проблемой остается двигатель. Только в четвертой опытной реактивной машине - самолете '156', оснащенном собственноручно изготовленным форсированным 'ЮФ' - конструкторское бюро смогло приблизиться к желаемому результату,но не более. В серийное производство ни один из первых реактивных самолетов С.А. Лавочкина не попал, тогда как поршневые Ла-9 и Ла-11 строились самыми крупными во второй половине 40 -х годов сериями.
Надо отметить, что в этот период такие страны, как Англия и США по уровню двигателестроения ушли далеко вперед, их новейшие ТРД развивали тягу более 2000 кг и имели гораздо больший ресурс. Это позволило, даже не проводя кардинальных модернизаций, получить на старых самолетах типа 'Метеор' и F- 80 'Шутинг Стар' скорости порядка 950-970 км/ч. Еще 7 ноября 1945 г. 'Метеор' F.4 фирмы 'Глостер' с двумя двигателями Дервент-V фирмы 'Роллс-Ройс' с тягой по 1590 кг установил мировой рекорд скорости 969,6 км/ч на трехкилометровой базе. 7 сентября 1946 г. этот рекорд на таком же самолете улучшили: достигнута скорость 991 км/ч. В свою очередь, этот рекорд был побит 19 июня 1947 г. специальным рекордным вариантом F-80R 'Шутинг Стар' фирмы 'Локхид', оснащенным двигателем Аллисон J-33-23 со впрыском воды, развивавшим тягу 2090 кг. Его результат - 998,08 км/ч. Серийные истребители не намного отставали от рекордных машин и, к тому же, используя подвесные баки, имели значительную дальность полета - до 1600 -1700 км. Нам, чтобы достичь и превзойти этот уровень, требовались новые усилия.
СПОРТСМЕНЫ РОССИИ В ТУРЕЦКИХ НЕБЕСАХ
Юрий ТАРАСОВ
В сентябре 1997 г. в Турции прошли первые Всемирные воздушные Игры, которые сродни Олимпийским состязаниям и потому получили название 'Икариада'. Авиационная общественность мира много лет готовилась к этому событию и количество стран-участниц (52) говорит о высоком ранге мероприятия.
Распоряжением Правительства РФ координация подготовки обеспечения и участия сборной команды России в Играх была возложена на Российскую оборонную спортивно-техническую организацию (РОСТО). Основную работу по комплектованию команд провели федерации по 15 видам авиационного спорта: 176 участников представляли РОСТО, 6 - НАК России, 2 - ВВС, 10 - ВДВ, 6 -авиацию Сухопутных войск.
Торжественное открытие Всемирных воздушных Игр состоялось в Анкаре. Там присутствовал Председатель ЦС РОСТО А.И.Анохин, который заявил, что у российских спортсменов есть все шансы добиться успеха и привести на Родину не менее 40% наград высшей пробы. Результат действительно выглядел достойно: 15 золотых, 10 серебряных и 8 бронзовых медалей. Наиболее удачно показали себя российские летчики - мастера высшего пилотд^ получившие 5 золотых, столько же серебряных и 3 бронзовые награды. Четырежды звучал российский гимн и в честь побед планеристов. Но обо всем по порядку.
Состязания по высшему пилотажу спортивных поршневых самолетов и планеров проходили на специально построенном аэродроме, принадлежащем Турецкой Аэронавтическвй Ассоциации (ТАА) и расположенном вблизи курортного города Анталья. Летчики разыгрывали медали первых Всемирных воздушных Игр и очередного чемпионата Европы. Пилоты-планеристы оспаривали первенство по программе ВВИ и очередного чемпионата Мира. Не приехали сильнейшие команды из США, Австралии, Бразилии, ЮАР. Но среди наших соперников были мастера, способные добиться высоких результатов в личном зачете. И главные из них - французы.
Погода благоприятствовала мастерам воздушной акробатики, и в небе над аэродромом Караин без устали кувыркались ярко раскрашенные самолеты и плавали, выполняя сложные фигуры, планера. Жаль только, что зрителей было маловато - сказалось плохое информационное обеспечение Игр.
Высший пилотах на планерах - молодой вид спорта. И не удивительно, что в этих соревнованиях нередко принимают участие опытные спортсмены, добившиеся высоких результатов при пилотировании самолетов. В нашу сборную команду планеристов вошли известные люди: трехкратный абсолютный чемпион России по высшему пилотажу спортивных самолетов Михаил Мамистов, мастер спорта международного класса летчик- космонавт Сергей Крикалев, мастера спорта Георгий Каминский, Валентин Барабанов, Нина Колесникова, Лариса Радостева и Ольга Ковалева, которые тренируются в составе самолетной сборной.
