Летающая лаборатория Як-25. Катапультирование на участке прерванного взлета
Летающая лаборатория НИИ ВВС для испытаний катапульты
Як-25РВ создавался в соответствии с Постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС № 419-198 от 16 апреля 1958 г. - документом настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: 'Совершенно секретно' и 'Особой важности'. Само постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано '… разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20000-21000 метров, максимальная скорость на высоте 15000 метров
- 900 км/ч, на высоте 20000 метров - 800 км/ч; минимальная скорость на высоте 20000 метров - 750 км/ч; дальность полета на высоте 20000 метров
- 2500 км, на высоте 16000-18000 метров - 3500 км и на высоте 13000-14000 метров - 5000 км.
Вооружение самолета должно включать одну пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой 'съемки.
Изготовить совместно с заводом №30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 г. Госкомитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 г. представить в Совет Министров предложения по использованию самолета Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени'.
Машину построили, и в период с марта по август 1959 г. летчик В.П. Смирнов провел заводские испытания в варианте самолета-цели Як-25PB-I. В июле Смирнов установил два мировых рекорда. Грузы массой 2000 и 1000 кг были подняты соответственно на высоты 20174 и 20456 метров.
Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали на одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением 10, без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р-11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней стойкой шасси - гидравлической. В правом борту фюзеляжа сохранилось установочное место для пушки НР-23.
В состав оборудования входили, в частности, радиостанция РСИУ-ЗМ (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.
Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с 5 мая по 1 августа 1961 г. Ведущие - инженер Кулявцев и летчик-испытатель П.Н. Бе-лясник. Самолет облетали также летчики-испытатели института В.Г. Иванов, Н.П. Захаров, B.C. Котлов, П.Ф. Кабрелев, Г.Т. Береговой, И.И. Лесников и Яцун.
В 1960-1961 гг. летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников проверял машину на прочность. В это же время Як-25PB-I использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ- 21П-13.
Самолет, доступный для эксплуатации как летным, так и техническим составом, обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, ан-тиобледенительной системы и не укомплектованный радиочастотным оборудованием, мог эксплуатироваться только днем в простых метеоусловиях. Самолет- цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12000 до 16000 метров с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки двигателей не позволяло запускать их на высотах более 6000 метров.
Если высота превышала 16000 метров, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифо-рович Белясник, поднявшись на 18000 метров самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и уменьшения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19000 м занимал около 30 минут. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.
1 мая 1960 г. произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В этот день в районе Свердловска был сбит американский самолет-разведчик Локхид У-2…
28 августа вышло Постановление Совмина СССР № 918-383, предписывающее воспроизвести самолет У-2 под шифром С-13. Очевидно, это никак не отразилось на судьбе советского самолета - постановления о прекращении работ по разведчику Як-25РВ не последовало. Главным достоинством американской машины была большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр у Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, достигала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км получить так и не удалось.
Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 г. в полете на Як-25РВ летчик-испытатель НИИ ВВС М.Л. Попович получила среднюю скорость 735,048 км/ч, а два года спустя 8 сентября 1967 г. она пролетела по замкнутому кругу расстояние 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.
Полеты на самолетах Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-ЗМ.
В 1961 г. летчики П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев перегнали первые серийные самолеты Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ - Новосибирск - аэродром Толмачево - Свердловск - Ах-тубинск с двумя промежуточными посадками.
'Нам задали эшелон, - рассказывает П.Н. Белясник, - около 12000 метров, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этой высоте и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я ответил: 'Ноль, шестнадцать'. Ведь открытым текстом нельзя было сказать, что 16000 метров. Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребителей ПВО. Пришлось в дерзкой форме ответить: 'Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем'. Так, с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута'.
Весной 1961 г. заместитель Председателя Совмина СССР Д.Ф. Устинов поставил перед министерством авиационной промышленности задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П.В. Дементьев сообщал, что 'повысить потолок самолета Як-25РВ до 22-23 км при
