На следующий день приехал начальник аэродинамической лаборатории ЦАГИ и долго мне объяснял, каким образом происходит циркуляция по крылу и почему центр давления (точка приложения аэродинамических сил) ушел назад. Перед научными аргументами я оказался бессилен - пытался возражать, но все напрасно. Выходило так, что крыло надо было на полметра сдвинуть вперед, но лонжерон крыла, упирающийся в кресло второго летчика, не позволял этого сделать. Чтобы исправить центровку, оставалось удлиннить хвост метра на два. Узнав об этом, Главный превратил меня и нашего аэродинамика в полный 'ноль'…
Вечером нам неожиданно позвонили из ЦАГИ и сообщили, что на чертеже все верно, только центр давления отнесен не к САХ, а к бортовой хорде. Все сразу встало на свои места - ведь крыло-то стреловидное. Оказалось, что девушка, оформлявшая отчет, не указала, какую хорду они имели в виду. Несмотря на это, наука - великая вещь'.
Насколько важен был для Яковлева этот проект, свидетельствует небольшой эпизод. В декабре 1951 г., по вспоминаниям участника событий Героя Советского Союза заслуженного летчика-испытателя Юрия Александровича Антипова, в зале, где комиссия собиралась принимать полноразмерный макет перехватчика '120', везде стояли пепельницы. Нетерпимое до болезненного отношение А.С. Яковлева к курению стало 'притчей во языцах', и пепельницы эти означали одно - Яковлев не хотел раздражать комиссию. Как уже было сказано, 12 декабря макет утвердили…
Мне думается, интересно вспомнить и современников советского самолета, обитавших за 'железным занавесом'.
Британский перехватчик 'Метеор' NF.MK 14 близок к Як-25М по взлетному весу, а вот по всем остальным параметрам - скорости (всего 940 км/ч у земли и 850 км/ч на высоте 12000 метров), потолку (13000 метров) и дальности полета (1600 км) - он и тягаться не мог с 'Яком'.
Другой ровесник нашего перехватчика - истребитель CF-100 'Кэнак' канадского филиала британской фирмы 'Авро'. Его серийный выпуск продолжался с 1951 по 1958 г. Взлетный вес 'канадца' (16800 кг) чуть ли не вдвое выше, чем у 'Яка'. Дальность полета (без ПТБ) не превышала 2000 км, максимальная скорость была не более 1000 км/ч и потолок - 14000 метров. Вооружение состояло из 104 неуправляемых реактивных снарядов 70-мм калибра.
Во Франции на фирме 'Сюд Ависьон' самолет 'Вотур' начали проектировать в 1951 г. сразу в трех вариантах: штурмовик, фронтовой бомбардировщик и всепогодный перехватчик. Французы, кстати, тоже выбрали для своей машины велосипедное шасси. Весил 'Вотур' более 15 тонн. Вооружение в варианте перехватчика состояло из четырех 30-мм пушек. Дальность самолета составляла 2400 км, потолок - 15000 метров, максимальная скорость была около 1100 км/ч. Опытные 'Вотуры' вышли на испытания в 1955 г., а первый серийный выпустили за ворота сборочного цеха в мае 1958 г. Образно говоря, 'Вотур' только примеривал мундир, когда наш Як-25 отправили в отставку.
Ну, а чем располагали в пятидесятые годы наши тогдашние самые главные супостаты - американцы?
На вооружении авиации ПВО находился истребитель F94' 'Старфайр', который строился серийно до 1954 г. и еще добрых 10 лет находился на службе. Он в той же, что и Як-25, весовой категории - 9100 кг. Вот двигатель у него, правда, был всего один. Почему? Этот вопрос надо обратить к Кларенсу Джонсону, шеф- конструктору фирмы 'Локхид'.
В зависимости от модификации F94 вооружали либо четырьмя 12,7-мм пулеметами, либо 36 неуправляемыми 70-мм реактивными снарядами. Максимальная скорость 'Старфайра' не превышала 1060 км/ч, практический потолок 15000 метров, дальность полета 2680 км.
И, наконец, один из основных американских истребителей ПВО - F89 'Скорпион' фирмы 'Нортроп'. Его серийно строили до 1958 г., а на вооружении он оставался до конца шестидесятых. Взлетный вес F89 - около 20 тонн, максимальная скорость - 960 км/ч, практический потолок - 15000 метров, дальность полета в зависимости от варианта - до 4600 км. Вооружение - либо шесть 20-мм пушек, либо комбинация управляемых и неуправляемых ракет. Кстати, американцы построили 683 экземпляра 'Скорпионов' и не один из них никогда не экспортировали.
Простое сравнение характеристик вышеупомянутых самолетов говорит о том, что шансы успешно перехватить американский В-47 'Стратоджет' у нашего Як-25М были по крайней мере не меньшими, чем у истребителей НАТО - перехватить наш Ту-16.
БОМБАРДИРОВЩИК Р-37 'ЛОСЬ'
Константин КОСМИНКОВ
В авиационной исторической литературе двухмоторному бомбардировщику PZL-37 или Р-37 'Лось' ('Los') отводится скромное место. Объясняется это тем, что в отличие от советских, английских, американских или японских самолетов польские боевые машины в силу объективных причин не сыграли существенной роли в сражениях второй мировой войны. Между тем, многие самолеты, созданные в Польше в довоенный период, заслуживают пристального внимания, поскольку с точки зрения технического совершенства были сделаны на самом высоком уровне. Р-37 'Лось' - один из них.
В этом бомбардировщике нашли воплощение передовые концепции самолетостроения середины 30-х годов: свободнонесущая монопланная схема хорошо обтекаемых форм, гладкая металлическая обшивка, повышенная удельная нагрузка на крыло, профили крыла сравнительно небольшой относительной толщины, убирающееся шасси, закрытые кабины экипажа, взлетно-посадочная механизация крыла. Именно эти технические решения выгодно отличали новый польский бомбардировщик от большинства подобных серийных машин, созданных в конце 20-х - начале 30-х годов. 'Лось' принадлежал к бомбардировщикам новой волны, которые появились в разных странах в период 1935-1937 гг. Главной их отличительной чертой в плане тактического использования была существенно большая, чем раньше, скорость полета. Первой машиной, открывшей новые пути развития самолетов этого класса, стал знаменитый СБ, построенный в 1934 г. под руководством А.Н. Туполева. По совокупности боевых качеств 'Лось' относился к наиболее совершенным бомбардировщикам начального периода второй мировой войны. Отсюда понятен интерес, проявленный советскими авиационными специалистами, когда в 1939 г. после нападения Германии на Польшу два Р-37 приземлились на территории СССР.
Чтобы детально ознакомиться с возможностями польского самолета, в НИИ ВВС решили провести
