безопасность посадки. Предполагалось использовать выдвигающиеся стрелковые башни, обеспечивающие хорошую обороноспособность самолета. Максимальная скорость полета на высоте 6000 м - более 600 км/час.
Заметим, что история появления разработок бомбардировочных вариантов на базе использования конструкции и технологии самолета ДС-3 берет начало с письма Н.Н. Поликарпова и Б.Г. Шпитального. которое они направили секретарю СТО Базилевичу 17 января 1937 г. Каганович считал невозможным поручать Поликарпову работу над военными вариантами самолета Дуглас ДС-3 вследствие загруженности его работами по самолетам И-16бис, модификации И-15, «Иванов-, ВИТ. серийному и пушечному И-16. Начальник штаба ВВС РККА комкор Лавров по существу разделял точку зрения Кагановича. Наряду с этим, исходя из позиции простого приспособления ДС-3 к использованию в качестве ночного бомбардировщика, он делал упор на его невысокие летные данные.
Но вполне очевидно, что Поликарпов и не собирался ограничиваться таким решением. Лавров обращал внимание на то обстоятельство, что -…предложением к постройке самолета ДС-3 со стороны НКО имелось в виду внедрить надежный транспортный самолет, который необходим для ВВС РККА». В этих целях нужно было прежде всего освоить производство самолета «Дуглас» в том виде, как он есть, перенеся опыт американской техники к нам. Ворошилов считал, что предложение Поликарпова и Шпитального следует обсудить на очередном заседании КО.
Позднее было принято решение о создании ночного бомбардировщика на базе самолета ДС-3, но проектирование поручили Сенькову. Такую работу он провел. В результате в справке, представленной 1 октября 1939 г. Сафоновым В.М. Молотову. отмечалось: «Согласно Ваших указаний о возможности переоборудования самолета ДС-3 (Дуглас) под бомбардировочный вариант Каганович докладывает, что НКАПом этот вопрос проработан и согласован с УВВС. Самолет ДС-3, строящийся на заводе № 84, может быть переоборудован в течение 50 часов в бомбардировщик, для чего на самолете предусматриваются люки и узлы для 3-пулеметных башен и бомбовых кассет на 1200 кг. Самолет ДС-3 с 2 моторами М-63 в варианте бомбардировщика будет иметь следующие данные: максимальная скорость 330 - 340 км/час, посадочная - 100 - 110 км/час, дальность полета - 2000 км.'. Каганович представил проект постановления 'О разработке и постройке самолета ДС-3 в бомбардировочном варианте' Ворошилов внес ряд поправок в этот проект. Основная из них состояла в увеличении максимальной скорости до 340-350 км/час. Предьявление самолета на госиспытания планировалось к 1 мая 1940 г.
Голосование постановления проводилось опросом членов КО. «За- высказались В.Н. Вознесенский, К.Е. Ворошилов, А.А. Жданов, Л.П. Берия, И.И. Проскуров, СИ, Кулик, Н.Г. Кузнецов и М.М. Каганович.
Но 15 ноября 1939 г. на упомянутой выше справке Сафонова Молотов написал: 'На совещании в ЦК признали, что нецелесообразно приспособлять под бомбардировщик». Справка была подшита в дело. На этом эпопея с бомбардировочным вариантом с моторами М-63 прервалась.
Но уже в первой половине декабря 1939 г. Сеньков направил предложения об использовании на самолете ПС-84 моторов АМ-35,АМ-37 и АМ-38. Предложения были поддержаны Яруниным и обсуждены на совещании у начальника 1-го Главного Управления НКАП Шишкина. Результаты расчетов, предварительной конструктивной проработки по модификации самолета под эти моторы в пассажирский, санитарный и транспортно-десантный варианты и в вариант ночного бомбардировщика доложил Сеньков. Детально были обсуждены конструктивные особенности предлагаемого модернизированного самолета. Ярунин пообещал построить первый опытный экземпляр к 1 августа, а второй - к 1 октября 1940 г. В своем выступлении заместитель главного конструктора завода Мосолов отметил, что при постройке самолета может быть использовано более 65% оснастки от самолета ПС-84.
Участники совещания пришли к выводу, что расчеты конструктора выполнены правильно. Целесообразно построить два опытных экземпляра с моторами АМ-35. Сроки предъявления на госиспытания были сдвинуты несколько вперед. Сеньков попросил увеличить штат ОКБ на 30 - 40 человек. Совещание поддержало эту просьбу.
Позднее Сеньков разрабатывает оригинальный эскизный проект двухмоторного среднего бомбардировщика ИС-7 2М-107 (другое название ПС-86) с моторами М-107 с удлиненными на 1,8 м валами и с толкающими винтами. Фюзеляж без козырька с застекленной носовой частью. Радиаторы в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная скорость полета самолета была определена в 629 км/час. Проект был рассмотрен комиссией Б.Н. Юрьева 7 апреля 1940 г. и отклонен.
Заключение об отклонении проекта мотивировалось наличием в разработке проектов двухмоторных бомбардировщиков у Поликарпова, Архангельского, Ильюшина и А.С. Яковлева, наличием заданий на такие самолеты А.П. Голубкову и И.Ф. Незвалю. Условием принятия проекта было оговорено гарантированное достижение максимальной скорости полета не менее 650 км/час. Сеньков в сентябре 1940 г. представил проект модернизации ПС-84 под отечественные мощные двухрядные 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения М-71 под названием ПС-84А 2М-71.
Размещение двух пушек П-45 и двух зарядных ящиков
Подвеска на мост восьми штук ДББ-100
Новым вариантом этого самолета был штабной. На нем размещалось оборудование, необходимое для работы командования в полевых условиях. В салоне была предусмотрена спальня на четырех человек, рабочий кабинет и зал заседаний на 10 лиц.
Начальник «Аэрофлота» B.C. Молоков проект одобрил. 9 декабря 1940 г. он обратился с письмом к Ворошилову с ходатайством о включении в план опытного строительства на 1941 г. модификацию самолета ПС-84 под моторы М-71. Секретариат Комитета Обороны предложил Ворошилову ходатайство Молокова отклонить, мотивируя это главным образом тем, что работа над ПС-84А отрицательно отразится на выпуске обычного пассажирского варианта ПС-84. Тимошенко в письме Ворошилову от 10 декабря 1940 г. также возражал против развертывания работ над ПВ-84А, мотивируя это также прекращением и без того малочисленных поставок самолета ПС-84. Комиссия Юрьева, рассмотрев эскизный проект, сделала вывод о целесообразности постройки самолета ПС-84А, но А.С. Яковлев это решение не утвердил. При этом отметил, что 'Десантный вариант Дугласа очень хорош. Дальнейшая, более глубокая модернизация этого самолета нецелесообразна». Весьма странный вывод сделал руководитель, отвечающий за развитие нашей авиации!
Шахурин в письме Ворошилову от 23 января 1941 г. с подачи Яковлева также был против включения в
