но он не успел это сделать. Такую разработку в начале 1939 г. провел Сеньков. В июне 1939 г. он представил проект унифицированного десантно-транспортносанитарно-пассажирского варианта ПС-84. Отметим, что фирма «Дуглас» создала транспортный вариант самолета ДС-3 в 1940 г.
Путем введения в конструкцию планера специальных изменений, из которых наибольшее - грузовой вырез в левом борту фюзеляжа и изготовления специального дополнительного оборудования, характерного для десантного, транспортного и санитарного вариантов, пассажирский самолет за короткое время мог быть превращен в любой вариант. И, наоборот, из любого из трех вариантов самолет мог быть переоборудован в пассажирский или другой.
29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны № 239 «О постройке самолета ДС-3 в санитарном, транспортном и десантном вариантах', в котором поручалось главному конструктору завода № 84 Сенькову и директору этого завода Ярунину разработать, построить и предъявить на государственные испытания в декабре 1939 г. один экземпляр ДС-3 одновременно в трех вариантах: санитарном, транспортном и десантном. При этом определялись следующие летные данные: максимальная скорость полета 340 км/ час, посадочная скорость 100 - ПО км/ час, дальность полета в перегрузочном варианте на скорости 0,9 от максимальной - 20000 км.
Обратим внимание читателя на то обстоятельство, что на этот раз первым в постановлении был обозначен Сеньков, а на втором месте Ярунин. В соответствии с обычной практикой первым обычно указывали директора завода. В частности, на первом месте в упомянутом выше постановлении № 253 был директор завода Мурашев, а затем главный конструктор Мясищев.
Одну из первых серийных пассажирских машин ПС-84 в ноябре 1939 г. переоборудовали в транспортно- десантный ПС-84-К и проверили на заводских испытаниях.
При перелете 4 января 1940 г. с заводского аэродрома в НИИ ВВС из-за плохой погоды самолет ПС-84-К потерпел аварию и его восстанавливали. Срочно был изготовлен дублер ПС-84-К. Позже его передали на государственные испытания в НИИ ВВС, которые проходили с 11 мая по 29 июня 1940-го. В состав испытательной бригады входили летчик-испытатель Пре-дейн, штурман-испытатель Марин-Федоров и ведущий инженер Паузер.
ПС-84-К отличался от пассажирского ПС-84 усиленным полом и десантно-транспортным оборудованием, в состав которого, в частности, входил подъемный кран на 850 кг и другие приспособления, обеспечивающие погрузку и разгрузку таких предметов, как авиационные моторы, полковые пушки калибра 76 мм с зарядным ящиком, авиационные бомбы всех основных калибров, бензобаки, бидоны с бензином и смазкой, оружие и патроны в ящиках, тюки с обмундированием, мешки и тюки с продуктами питания.
Санитарный вариант (крепление носилок)
Грузовая дверь размером 1,65x1,52 м в левом борту открывалась наружу вверх и предназначалась для загрузки и выгрузки посадочного десанта. Нормальная нагрузка - до 1600 кг, с небольшой перегрузкой - 2000 кг.
Предусмотрена была и внешняя подвеска парашютных грузов массой до 2000 кг на мостах под центропланом (бензин в бочках, тюки со всевозможными военными грузами и т. п.).
Самолет ПС-84 К в десантном варианте мог перевозить 25 человек в полной экипировке. Десант можно было выбросить в течение 16 - 20 сек с кучностью посадки парашютистов на площадке 0,5x0,5 км. Самолет в этом варианте имел продольные скамейки, на которых сидели спиной друг к другу, лицом к окнам, и в момент высадки каждый ряд парашютистов двигался к одной из двух дверей, имеющихся в правом и левом борту.
При максимальной загрузке самолет вмещал до 30 десантников, а нагрузка при радиусе действия 500 км достигала 2400 кг (что на 400 кг превышало коммерческую нагрузку ПС-84).
В случае необходимости самолет быстро переоборудовался в санитарный ПС-84-И. В этом варианте он мог перевозить 18 раненых на носилках и еще двух сидячих раненых и одного-двух человек медперсонала. В отчете по испытаниям отмечалось, что санитарные варианты самолета были использованы еще в ходе боевых действий в Монголии и Финляндии. Причем, под руководством Сенькова для этих целей были переделаны три американских самолета ДС-3.
Испытания ПС-84 в санитарном, транспортном и десантном вариантах прошли успешно. В заключении отчета по испытаниям в НИИ ВВС отмечалось: «Самолет ПС-84-К прошел государственные испытания удовлетворительно и рекомендуется к принятию на вооружение ВВС».
С 17 по 18 июля 1940-го машина прошла войсковые испытания в 201-й воздушно-десантной бригаде на аэродроме Ленинградского военного округа Рельбицы, но в строевые части так и не попала, поскольку в серию НКАП ее не запустил.
В Европе полыхала вторая мировая война. В этих условиях 26 июля 1940 г. вышло постановление КО № 335 «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август - декабрь 1940 года». В соответствии с этим постановлением на заводе № 84 должны были построить пятьдесят два самолета ДС-3 2М-62ИР. Дополнительно завод № 124 к концу 1940 г. должен был изготовить двадцать три экземпляра ДС- 3. Подчеркнем, что все самолеты предусматривалось выпускать только в пассажирском варианте.
В связи с постановкой на заводе № 124 серийного производства самолета ТБ-7 директор завода Каганович просил сократить программу по ДС-3 до десяти экземпляров. К.Е. Ворошилов категорически возражал против этого. Забегая вперед отметим, что завод № 124 изготовил все же только 10 экземпляров ДС-3.
Как и в предыдущие годы, в 1941 г. завод № 84 выпускает самолеты ДС-3 только в пассажирском варианте. Наркомат Обороны вопрос о выпуске самолетов в других вариантах не ставил. Какая слепота соответствующих компетентных органов!
22 апреля 1941 г. А.А. Сеньков направляет весьма деликатное письмо Председателю Совета Обороны СССР К.Е. Ворошилову с просьбой разрешить вопрос о запуске в серию военных модификаций самолета ПС- 84.
В качестве реакции на письмо Секретарь Комитета Обороны Сафонов 9 мая 1941 г. шлет письмо начальнику ГУ ВВС КА П.Ф. Жигареву с просьбой сообщить для доклада КО точку зрения ГУ ВВС КА по вопросу целесообразности запуска в 1941 г. в серийное производство десантных, транспортных и санитарных модификаций вместо обычного пассажирского ПС-84. При этом он по существу, ссылаясь на мнение Наркомата Авиационной Промышленности, приводит аргументы в пользу выпуска только пассажирских машин. Увеличение трудоемкости изготовления модифицированного самолета на 25% по сравнению с пассажирским потребует 2 - 2,5 месяца на подготовку производства и освоение этой машины. И как результат выпуск только 225 - 235 транспортных самолетов вместо 300 пассажирских, утвержденных постановлением правительства от 7 декабря 1940 г.
