Стенд для испытаний вертолетного ванта с прямоточными двигателями
В 1953 г. Братухин возглавил начавшиеся в ЦАГИ (при участии ЦИАМ и МАП) параметрические исследования перспективных тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 60 тонн с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей. Оценивались их технико-экономические характеристики. Эти исследования позволили выявить преимущества и недостатки различных видов реактивного привода и определить технический уровень, необходимый для создания тяжелых транспортных вертолетов с приводом такого типа. В 1954 г. на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов' Московского авиационного института организовали конструкторскую группу для разработки десантно-транспортного СВВП (самолет с вертикальным взлетом и посадкой). Проект выполнялся под руководством академика Б. Н. Юрьева и И. П. Бра-тухина совместно с Всесоюзным электротехническим институтом, где директором в то время был академик А. Г. Иосифьянц.
Проект СВВП с четырьмя ТВД НК-12МВ
Для СВВП выбрали силовую установку из четырех ТВД НК-12МВ мощностью по 12000 л. с, которые использовались на бомбардировщике Ту-95. Планировалось, что двигатели будут приводить в движение соосные воздушные винты диаметром 6 метров.
Конструкторы предложили оригинальную компоновочную схему СВВП с вертикальным расположением фюзеляжа на взлете и посадке. Четыре ТВД располагались в гондолах на концах крестообразного крыла малого удлинения (угол между консолями равнялся 90 градусам). Фюзеляж имел прямоугольное сечение. В его носовой части находилась двухместная кабина экипажа, а за ней три грузовых отсека. Кресла хотели установить на шарнирах с фиксацией, чтобы обеспечить комфортность экипажу и десантникам при изменении положения фюзеляжа в процессе взлета и посадки.
Расчетная взлетная масса СВВП составляла 50-60 тонн в зависимости от условий полета, а максимальная взлетная тяга четырех соосных винтов - 90 тонн. Самолет совершал вертикальный взлет, имея достаточную для набора высоты тяговоору-женность (1,2 -1,5), а затем должен был перейти к горизонтальному полету.
Проект СВВП отличался оригинальностью компоновки и новизной предлагаемых технических решений. Некоторые из них были запатентованы. Важнейшей особенностью этой разработки стала электрическая схема трансмиссии, заменившая традиционную механическую - с редукторами, валами и муфтами.
В 1955-1956 гг., вновь под руководством И. П. Братухина, в БНТИ ЦАГИ проводились исследования транспортных СВВП с воздушными винтами - определялись возможности создания подобных аппаратов. Для обеспечения вертикального взлета и посадки в сочетании с большой скоростью крейсерского полета была предложена схема СВВП с приводимыми ТРД соосными воздушными винтами. При взлете и посадке они должны были поворачиваться на 90 градусов вместе с крылом. Это позволяло сохранить горизонтальное положение фюзеляжа, облегчая размещение и транспортировку грузов.
Конструкция СВВП являлась типовой для того времени. Поворотное крыло выбрали малого удлинения - чтобы вся его поверхность располагалась в потоке от воздушных винтов. Тем самым уменьшалась возможность срыва потока на больших углах атаки, что особенно важно на переходных режимах. Силовая установка состояла из двух ТВД НК-12 MB мощностью по 12000 л. с. Это обеспечивало транспортировку груза весом 5 тонн при крейсерской скорости 700 км/ч и дальности 1250 км. Расчетная взлетная масса СВВП равнялась 30 тоннам.
В ЦАГИ исследовались также схемы СВВП с двумя, четырьмя и даже шестью соосными винтами, установленными на поворотном крыле. Рассматривалась и схема с двумя поворотными крыльями, расположенными тандемом с установленными на них винтами. Позже схемы подобных аппаратов исследовались в США фирмой «Хиллер» и в ФРГ фирмой «Бельков» (летали опытные СВВП). С 1951 г. Иван Павлович активно занимается педагогической деятельностью в МАИ, где с 1955 г. в звании профессора читает лекции и работает с дипломниками на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов». После смерти Б.Н.Юрьева в 1957 г. он возглавляет кафедру вплоть до 1984 г. Кроме того, с 1958 г. по 1968 г. Братухин одновременно является проректором МАИ по научной работе.
Руководитель кафедры вертолетостроения МАИ профессор И. П. Братухин (первый справа)
В 1962 г за оригинальную работу по определению границ срыва на лопасти несущего винта И.П.Братухину присуждается степень доктора технических наук, а в 1970 г. - звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.
Под руководством Братухина на кафедре велись серьезные и в большом объеме научно- исследовательские работы, готовились научные кадры, создавались учебные пособия и учебники и, главное, получили прекрасную подготовку сотни студентов-вертолетчиков. Среди выпускников и аспирантов МАИ - генеральные конструкторы вертолетов М.Н.Тищенко, С.В.Михеев, М.А. Вайнберг и Г.А. Синельщиков; их заместители А. Н. Иванов, В.А. Ка-сьянников, Е.В. Яблонский; руководители вертолетных отделений ЦАГИ и ЛИИ Е.С.Вождаев и Л.И. Акимов; профессора МАИ В.И.Шай-даков и Ю.С.Богданов. И многие, многие другие благодарные ученики, среди которых автор этой статьи, имевший счастье работать с Иваном Павловичем Братухиным с 1951 г. в МАИ и ЦАГИ.
НАЦИОНАЛЬНОЕ ДОСТОЯНИЕ РОССИИ
Олег ЛЯКИШЕВ, вице-президент ФЛА России, командир ЛИ'2 Ns 01300 ФЛА РФ
Авиационный мир хорошо знает Ли-2 - в 1999 г. исполнится ровно 60 лет с момента его создания на авиазаводе № 84 в по лицензии фирмы «Дуглас». С 1939 по 1954 г. было построено несколько тысяч машин различных модификаций, которые безотказно и добросовестно трудились во всех без исключения сферах
