Одновременно с названными машинами строили летающий наблюдательный пункт - вертолет Б-10. Экипаж этой машины состоял из летчика, штурмана и наблюдателя. В средней части фюзеляжа находился отсек для фото- и радиооборудования. Внешне Б-10 отличался от Б-5 и Б-9 по подкосам на крыле, двухкилевому хвостовому оборудованию и шарообразному блистеру над кабиной для наблюдения и фотосъемки.
Постепенно взгляды на практическое применение вертолетов изменились. Как следствие, решено было все работы по Б-5, Б-9 и Б-10 прекратить и построить на их базе новый аппарат, который получил индекс Б-11. Его конструкцию усовершенствовали, установили два двигате-ляАИ-26В4 и увеличили взлетную массу до 4150 кг. Выпустили два таких вертолета в варианте для связи. При испытаниях выявилась приверженность этих машин вибрациям, что стало причиной катастрофы - 13 декабря 1948 г. из-за отрыва лопасти разбился один из Б-11. Погибли летчик-испытатель К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. В ходе дальнейших доработок вибрации удалось устранить.
Модель вертолета Б-10
Вертолет Б-11 - это наиболее доведенная из всех машин ОКБ-3. На нем провели ресурсные испытания планера и многих агрегатов, уточнили методы аэродинамического расчета, выбрали оптимальное направление вращения винтов и создали цельнометаллические лопасти.
Однако принятые для несущих винтов большие нагрузки на ометаемую площадь (23-26 кг/м2), впоследствии ставшие обычными для вертолетов и позволявшие увеличивать весовую отдачу, в то время сочли опасными. Поэтому в 1950 г. предложение о дальнейшей модификации Б-11 поддержки не получило, и все работы по нему прекратились.
Упомяну еще несколько оригинальных проектов, имевшихся в активе ОКБ-3:
- многоцелевой вертолет поперечной схемы с взлетной массой 2500 кг, снабженный двумя двигателями М-14;
- комбинированный вертолет поперечной схемы с взлетной массой 5800 кг и парой тянущих винтов (позднее подобная схема была реализована в проекте винтокрыла Ка-22);
- легкие вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом;
- экспериментальная машина с реактивным приводом несущего винта с помощью двух ПВРД, установленных на концах лопастей (ее испытания провели на специальном стенде).
Эти разработки также не получили поддержки, а вскоре ОКБ-3 вообще ликвидировали.
Кабина пилота вертолета Б-II
Пассажирская кабина
Решение о расформировании конструкторского бюро И. П- Братухина приняли после известного совещания в октябре 1951 г. в Кремле, где И. В. Сталин собрал всех авиаконструкторов и поставил перед ними цель: создать в кратчайшие сроки тяжелый десантный вертолет. В итоге задание на постройку требуемых машин получили лишь два ОКБ - М. Л. Миля и А. С. Яковлева. Оставшийся не у дел коллектив И.П.Братухина освободил помещения на Рыбинской улице в Москве для «милевцев», к которым перешли некоторые сотрудники ОКБ-3. Остальные перевелись в ЦАГИ, вслед за Иваном Павловичем - его назначили на пост начальника вертолетного отдела Бюро научно-технической информации (БНТИ).
За 11 лет плодотворной работы в ОКБ-3 было создано более двадцати проектов вертолетов различных типов, построено 11 опытных машин и 9 серийных. Повторюсь, что именно братухинские машины Г-3 стали первым серийными вертолетами в СССР и первыми винтокрылыми аппаратами, которые поступили в строевые части ВВС, положив начало широкому применению их в армии.
В стенах ОКБ-3 профессионально выросли и сформировались ведущие специалисты советского вертолето-строения, такие как В. Я. Жеребцов, Д. Т Маницкий, Г. В. Ремезов, Г. Н. Самусенко и многие другие. Опыт, накопленный коллективом И. П. Братухина, оказал громадное влияние на развитие отечественной авиации.
В БНТИ ЦАГИ Иван Павлович приступил к работе над монографией 'Проектирование и конструкция вертолетов», где обобщил собственный богатый опыт проектирования винтокрылых машин. Книгу издали в 1955 г., и долгое время она являлась основным учебным пособием для студентов авиационных вузов, специализирующихся в области вертолетостроения.
В 1952 г. Братухин по поручению руководства МАП изучал конструкцию американского вертолета S- 51
Сикорского. Машину доставили из Кореи, где она совершила вынужденную посадку, повредив несущий винт.
Под руководством Ивана Павловича исследования провела группа студентов, среди которых был и автор настоящей статьи. Эта работа засчиталась нам как преддипломная практика.
С подробным отчетом по конст-рукции S-51 ознакомились специалисты ОКБ М. Л. Миля и Н. И. Камова. Несомненно, что позже они использовали полученые материалы при создании своих машин.
