Локальные войны, возникшие на Ближнем Востоке, в Африке и в Юго- Восточной Азии в 60-х – 70-х годах, полностью опровергли концепцию воздушного боя как одноразовой ракетной дуэли. Выяснилось, что ближний маневренный воздушный бой по-прежнему является главным видом борьбы за превосходство в воздухе. Только он стал более динамичным и быстротечным. Важнейшими характеристиками истребителя, необходимыми для победы, остались маневренность машины и эффективность оружия.
С другой стороны, практика показала недостатки многоцелевых самолетов. Поэтому военные заказчики считали необходимым сконцентрировать усилия на создании специализированных машин. Их конструкция, летно-тех- нические характеристики, оборудование и вооружение, а также подготовка летного состава должны быть оптимизированы для выполнения одного конкретного вида задач.
Особенно много информации для исследований и анализа дала вьетнамская война, где реактивная авиация использовалась наиболее интенсивно, а воздушные бои носили жестокий и масштабный характер.
Впервые бой между сверхзвуковыми самолетами МиГ-21 и F-4 «Фантом II» состоялся 23 апреля 1966 г. Для западных военных экспертов стало неожиданностью, что более слабые по оснащенности радиоэлектронным оборудованием и вооружению, но более легкие и маневренные «МиГи» успешно противостояли мощным американским «Фантомам» и «Тандерчифам». За период с 1966 г. по 1970 г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3:1 (по другим источника 4:1) в пользу советских истребителей.
К слову сказать, даже устаревшие к тому времени дозвуковые МиГ-17, оснащенные только пушечным вооружением, побеждали сверхзвуковые американские самолеты – благодаря своей высокой маневренности и грамотно спланированной тактике боя.
Именно высокая эффективность легких маневренных истребителей МиГ- 17, МиГ-19 и особенно МиГ- 21 заставила авиационных конструкторов и ученых пересмотреть степень важности тех или иных летно- технических характеристик истребителя, которые обеспечивают победу над противником.
В результате проведенного анализа боев в Северном Вьетнаме выявились следующие общие закономерности:
– на этапах сближения скорость редко превышала число М=1,5 (независимо от максимальной располагаемой скорости самолетов);
– маневрирование начиналось после обнаружения противника на числах М=1,5-0,9 и заканчивалось на скоростях, близких к сваливанию;
– летчики при ведении боя старались удержаться на скорости, соответствующей числу М=0,9-0,7, так как именно на этих скоростях обеспечивались максимальные угловые скорости разворотов;
– высота ведения боев ограничивалась диапазоном 9000-1500 метров при числах М=1,0-0,4 (выше и ниже проводились одноразовые атаки с немедленным уходом истребителя от цели);
– наблюдалась общая тенденция к уменьшению скорости и высоты полета в процессе маневрирования – в связи с невозможностью восполнения энергии после форсированных разворотов;
– продолжительность боя составляла 2-6 минут;
– бой заканчивался поражением противника или в связи с нарушением взаимодействия в группе, потерей визуального контакта с противником, недостаточным количеством горючего;
– дальность боя ограничивалась визуальным контактом;
– результаты боев зависели от уровня маневренности самолетов, эффективности оружия, возможных запасов топлива и экономичности силовой установки.
Специалисты проводили глубокие теоретические исследования, математическое моделирование воздушного боя и прогнозирование дальнейшего развития тактики воздушного боя. В итоге была выведена формула боевой эффективности истребителя, которая является эмпирической и не дает качественной оценки. Эта формула представляет собой отношение вероятности сбить самолет противника к вероятности быть сбитым (при равных начальных условиях вступления самолетов в бой – как в рыцарском турнире), и показывает технические данные самолета и его систем, от которых эти вероятности зависят в большей или меньшей степени.
Не учитывается, однако, множество субъективных факторов: метеоусловия, численный перевес, над чьей территорией ведется воздушный бой, возможности наземных средств обнаружения, волевые и физические качества пилотов и так далее.
Из этой формулы следует, что одним из важнейших факторов победы в воздушном бою являются: маневренность самолета (изменение в кратчайшее время скорости, высоты, траектории полета), эффективность его вооружения, системы обнаружения и комплекса мер, уменьшающих возможность визуального, радиолокационного и инфракрасного обнаружения себя.
К основным характеристикам самолета, определяющим его маневренность, относятся:
– тяговооруженность, превосходство в которой необходимо особенно на начальном и конечном этапах боя. Она характеризует способность самолета к ускорению на любых участках траектории полета и открывает возможности наступления в воздушном бою;
– нагрузка на крыло, от 85-процентного уменьшения величины которой зависит увеличение угловых скоростей разворота и способности самолета быстро изменять траекторию полета и уходить из-под удара.
Огромное значение имеют характеристики управляемости самолета. Чем проще для летчика управление, тем меньше он отвлекается от выполнения боевой задачи. На самолетах четвертого поколения эта проблема решена при помощи автоматики: система дистанционного управления (СДУ) позволяет даже неустойчивый самолет пилотировать с комфортом.
Тщательно проведенные исследования помогли определить облик истребителей четвертого поколения. В США такими истребителями стали F-15 и более легкий и дешевый F-16. В нашей стране аналогичными по назначению разработками явились Су- 27 и МиГ-29.
Параллельно модернизировались уже существующие машины. Эти работы требовали меньше финансовых затрат, времени на разработку, испытания, доводку, налаживание серийного производства и освоение летным составом. Продукт процесса модернизации представляют собой МиГ- 21 БИС и F-5E «Тайгер II».
МиГ-21 БИС является логическим продолжением предыдущих модификаций МиГ-21. На нем установили новый, более мощный и экономичный двигатель Р-25-300 и увеличили номенклатуру вооружения, что не потребовало серьезного изменения конструкции.
Задача создания F-5E оказалась сложнее. Одна из важнейших причин выбора для модернизации именно F-5, как мне кажется, заключается в том, что в США в 60-е годы не было на вооружении «чистых» истребителей. Попытка модернизации «Фантома» под истребитель маневренного воздушного боя (модификация F-4E) ожидаемого успеха не принесла. Несмотря на высокие летно-технические характеристики, лучшую тяговооруженность, мощное вооружение и современное РЭО, этот самолет был недостаточно маневренным, сложным в управлении и дорогим. Поэтому F-5A «Фридом Файтер» – простой, дешевый, надежный в эксплуатации, с хорошими характеристиками устойчивости и управляемости – более других подходил для выбранной цели. Однако изменения, внесенные в конструкцию самолета при модернизации, были значительными:
– фюзеляж удлинен на 0,38 м и расширен на 0,45 м ;
– увеличены на 1,5 м² площадь крыла и на 0,41 м его размах;
– увеличена площадь и изменена форма наплывов в корневой части крыла;
– увеличена площадь сечения воздухозаборников;
– увеличена площадь закрылков;
– установлена система управления отклонением носков и закрылков в зависимости от режима полета;
– увеличен закабинный гаргрот;
