На F-5E «Тайгер II» первых серий (именно один из таких самолетов осваивали советские летчики- испытатели), пилот с помощью переключателя, установленного на ручке управления двигателем (РУД), мог установить носки и закрылки в 5 фиксированных положений, приведенных мною в таблице. На самолетах F- 5E поздних серий отклонение носков и закрылков сделали автоматическим – по сигналу с датчиков высоты и скорости.
Анализ проведенных испытаний заставил пересмотреть степень важности тех или иных параметров при оценке маневренности самолета. Считавшиеся главными критерии, характеризующие маневренные свойства самолета – нагрузка на крыло и тяговооруженность -оказались недостаточными для оценки самолета воздушного боя. Необходимо рассматривать соотношения избытков удельных тяг (которые в большей степени зависят от аэродинамического качества самолета, чем от его тяговооруженности) и располагаемых нормальных перегрузок. Преимущество будет иметь тот самолет, у которого степень торможения будет меньшей – при больших значениях перегрузок и коэффициентов подъемной силы.
Это подтвердили результаты совместного маневрирования. И на их основе были разработаны тактические приемы ведения воздушного боя с F-5E и рекомендации строевым летчикам-истребителям. Общий смысл этих рекомендаций сводился к следующему: навязать противнику бой в условиях, где МиГ-21 БИС обладает преимуществами перед F-5E, и уклониться от боя (или попытаться выйти из него) при неблагоприятных условиях – пользуясь преимуществами в скоростных и разгонных характеристиках.
После испытаний в НИИ ВВС самолет F-5E передали в ЦАГИ для детального изучения конструкции планера и статических испытаний на прочность.
Восхищает прозорливость проектировщиков фирмы «Нортроп» и ОКБ А.И. Микояна, которые при разработке этих двух замечательных самолетов сумели заложить в их конструкцию богатый потенциал для дальнейшей модернизации и развития. Сейчас, почти через 50 лет после своего создания, эти истребители продолжают соответствовать требованиям современного воздушного боя.
Автор выражает признательность B.Л. Стоговой за предоставленные фотографии из архива летчика- испытателя Н. И. Стогова.
Ил-76 закрывают дорогу в Европу
Новые правила полетов ИКАО, вводимые в Европе с 1 апреля 2002 г. касаются уровня шума и эмиссии авиационных двигателей.
В новые стандарты не укладывается Ил-76 – основной грузовой самолет СНГ. Этих машин выпущено более 900 штук, и в связи с распадом СССР и резким сокращением ВВС России и других стран СНГ значительная часть Ил-76 нашла применение в гражданских транспортных авиакомпаниях.
Почасовая ставка за аренду, предлагаемая на мировых рынках за перевозку на Ил-76, чрезвычайно низкая. В среднем она составляет 4800 долларов, что абсолютно недостаточно даже для восстановления эксплуатируемой воздушной техники. Для установки на самолеты двигателей, доработанных по уровню шума и эмиссии газов согласно требованиям, вводимым в Европе с весны 2002 г., ставка должна возрасти до 6700-7000 долларов.
Для сравнения: почасовая ставка на западноевропейский транспортник А300-600 «Белуга» грузоподъемностью 47 тонн составляет 20000 долларов, на американский L-100 «Геркулес» грузоподъемностью 21 тонна – 5400 долларов.
По мнению генерального директора авиакомпании «Волга- Днепр» Алексея Исайкина, зарубежные заказчики Ил-76 спокойно согласятся с повышением ставок на аренду российского самолета до настоящей рыночной величины.
Следует особо отметить, что большинство рамповых самолетов мира было произведено в СССР. Именно они создали целую нишу воздушных перевозок автотракторной и другой колесной техники, а также сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов. На двух последних специализируются самолеты Ан- 124-100 «Руслан».
Естественно, что страны Европы, которые видят в «советских» рамповых самолетах серьезного конкурента своим авиаперевозчикам, с удовольствием приняли к исполнению новые требования ИКАО по уровню шума и эмиссии двигателей. Причем, если 1 апреля 2002 г. можно считать «судным днем» для Ил-76, то в 2004 г., когда указанные требования опять ужесточатся и под них не подойдет двигатель Д-18, наступит черед Ан-124-100.
Но надо как-то готовиться к выполнению требований ИКАО. Специалисты видят два пути. Первый – модернизация Ил-76. Сейчас намечается пять ее вариантов, и среди них замена существующих двигателей Д-30 на новые ПС-90А, которые отвечают требованиям ИКАО. Но это дело весьма дорогое. Хотя, по словам президента английской авиакомпании «Эйр Фойл», в этой стране разрабатывается программа инвестирования в предстоящую модернизацию. Не исключено, что приемлемые условия привлечения английских капиталов и отсутствие серьезных экономических проработок со стороны производителей ПСС- 90А приведут к установке на Ил-76 западных двигателей.
Второй путь – договориться с европейскими странами и, в первую очередь, с ЕС о разрешении использовать для Ил-76 грузовые аэропорты, расположенными вдалеке от крупных населенных пунктов. Но это резко сократит возможности перевозки грузов из Европы на этих самолетах.
Вопрос будет рассматриваться на ближайшей сессии ИКАО, которая состоится в Монреале. Россия и страны СНГ уже выработали единую позицию, с которой выступят на этой сессии. А для переговоров с ЕС предполагается образовать рабочую группу. Возглавят ее генеральный директор авиакомпании «Волга- Днепр» Алексей Исайкин, который одновременно является президентом отделения ТИАКА по России и СНГ, и генеральный конструктор АК «Ильюшин» Генрих Новожилов.
Однако пассивное отношение к проблеме руководителей российских авиационных КБ, связанных с модернизацией Ил-76 и с Ан-124-100, явно усложнит переговоры – как в Монреале, так и с ЕС в Брюсселе.
Вряд ли можно оспаривать тот факт, что грузовые рамповые самолеты производства стран СНГ являются неотъемлемой частью мирового рынка грузовых авиаперевозок. А на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов и гуманитарных операций им нет замены.
Для грузовых авиакомпаний СНГ введение ограничений приведет к снижению доходов на 10%. Кроме того, увеличится конкуренция на региональных рынках авиаперевозок, на которых нет ограничения по шумам. Появляются и такие негативные последствия, как свертывание побочного бизнеса, связанного с авиаперевозками на рамповых самолетах.
Андрей БАРАНОВСКИЙ
Фото Вячеслава Тимофеева
Истребитель «Мицубиси» А5М2
Елена АСТАХОВА
В НИИ ВВС японский трофейный истребитель А5М2 тип 96 привезли 28 октября 1938 г. после серьезной аварии. Машину для испытаний восстанавливали силами специалистов института. Мотор собрали из деталей трех аварийных двигателей. Полетный ресурс этого мотора определили в 20 часов. Внешне самолет слегка изменили: передвинули фонарь кабины летчика вперед на 80 мм и установили винт с новыми лопастями, которые взамен поврежденных изготовили на московском заводе № 28.
Об этой машине уже состоялась публикация в № 1 -2/97 и N2 3-4/97 «СМ», но будет не лишним напомнить некоторые сведения.
