знакомо по самолетам И-95бис и И-96.
Кроме изучения вышеупомянутой машины, был произведен облет самолета И-97 более позднего выпуска летчиками НИИ ВВС и летчиками Н-ской авиационной части (предположительно – на территории Монголии).
Источником информации для специалистов института служили также отчеты по проведению воздушных боев с И-97 (Ки-27) советских самолетов И- 16 и И-153 во время операций в районе озера Халхин-Гол.
В группу непосредственных участников испытаний входили: ведущий инженер военинженер 3-го ранга М.И.Та- ракановский, помощник ведущего инженера военинженер 3-го ранга Рабкин, ведущий летчик- испытатель капитан А.С. Николаев, ведущий инженер по ВМГ военинженер 3-го ранга Золото- рев, ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Березин, техник самолета воентехник 2-го ранга Стрелков, техник по вооружению воентехник 2-го ранга Наумов, моторист старшина Сидоркин, техники-расчет- чики Андросова и Сорина, техник по приборам Быков, техник-кислородчик Коробков.
Истребитель облетывали: генерал- майор авиации А.И.Филин, полковой комиссар Холопцев, летчики- испытатели майоры С.П.Супрун и П.М.Стефа- новский, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Кочетков, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Прошаков, старший лейтенант А.Г.Кубышкин, старший лейтенант Шапоров, летчик-испытатель Н- ской части К.К.Коккинаки и командир эскадрильи Олейниченко.
Конструктивно самолет И-97 представлял собой цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж – монокок с дюралевой обшивкой и стрингерами. Киль был изготовлен за одно целое с фюзеляжем. За кабиной летчика на фюзеляже имелся разъем для удобства транспортировки. Внизу находится большой люк, предназначенный для осмотра крепления передней и задней части фюзеляжа, а также агрегатов управления.
Кабина закрытого типа, со сдвигающимся назад фонарем. Подвижная средняя часть на исследуемом в НИИ ВВС экземпляре И-97 отсутствовала – ее, очевидно, сняли в боевой обстановке для улучшения обзора.
Крыло трехлонжеронное, с работающей обшивкой, тонкого профиля. Имело сквозное строение и лишь короткие съемные отсеки на консолях. На крыле были установлены щитки-закрылки типа «Шренк» с механическим управлением. Элероны типа «Фрайз». Заклепки крыла (как и фюзеляжа) выполнены с потайной головкой.
Оперение металлическое, рули и элероны имели полотняную обтяжку. На руле высоты был установлен флетнер, регулируемой только на земле. На руле поворотов и элеронах установлены пластинки для балансировки самолета на земле. Рули и элероны имели 100- процентную весовую компенсацию.
Шасси одностоечное, неубирающееся. Костыль неориентирующийся и неуправляемый. Амортизация шасси была масляно-пневматическая, а костыля – масляно-пружинная. Тормоза колес механические.
Управление смешанное: элеронами – жесткое, а рулем высоты и поворотов – тросовое.
На самолете И-97 устанавливался звездообразный мотор воздушного охлаждения фирмы «Котобуки». Он имел максимальную мощность 650 л.с., был снабжен редуктором и нагнетателем. Высотность мотора, полученная при летных испытаниях, равнялась 3100 метрам.
Винт металлический, трехлопастный, фиксированного шага (испытания в НИИ ВВС проводили с двухлопастным, советского производства). Запуск мотора осуществляется от автостартера через храповик, смонтированный на втулке винта.
Имелось пять бензиновых баков, из них четыре – в крыле и один резервный – в фюзеляже, за доской приборов. Емкость основных баков составляла 332 литра (250 кг). Кроме того, на самолете предусматривалась подвеска сбрасывающихся бензобаков. Масляный бак один. Бензо- и маслобаки непротектированные.
Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов «Виккерс» калибра 7,7 мм с общим боезапасом 1000-1100 патронов. Имелся оптический прицел типа ОП-1. Гашетка пулеметов, как и на других японских самолетах, монтировалась на секторе нормального газа мотора.
Изготовленное в Японии по лицензии кислородное оборудование французской фирмы «Гурду-Лезэр» образца 1930 г. состояло из баллона, редуктора, индикатора потока, полумаски и гладкого резинового шланга с наружным диаметром 8 мм.
Для полетов ночью и в сложных метеоусловиях на щитке крыла устанавливались два факелодержателя. В полете, когда щитки закрыты, факелы направлены вдоль по потоку. На посадке они отклоняются на 45° вместе со щитками. Для лучшего видения приборов на их стрелки и шкалы нанесено большое количество светящейся массы. Индивидуальное освещение имел только компас.
На самолете предусматривалось место для радиостанции, и имелись вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора.
В результате обобщенного мнения советских летчиков-испытателей сложилась картина рабочего места пилота на японском истребителе. Кабина была просторная, задувание незначительное и возможен полет без очков. Рычаги управления располагались удобно. Приборы на приборной доске были малочисленны и хорошо скомпонованы для наблюдения.
Обзор на рулежке вперед лучше, чем на И-16, благодаря тому, что летчик сидел выше и ближе к мотору. Обзор в стороны и назад хороший. Открытые створки капота ухудшают обзор. Обзор при наборе высоты вперед неудовлетворительный.
В полете обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны были очень хорошие. Недостаточен обзор вперед-вниз под собой. Обтекатель за головой летчика был застеклен плексигласом, что очень помогало обзору назад во время воздушного боя. Удобно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в его верхней части облегчало обзор задней полусферы.
Сидение признали неудачным, потому что у летчика быстро уставала спина и поясница. Регулирование щитков при помощи рукоятки занимало много времени, так как для полного опускания щитков (до 45°) приходилось делать 21 оборот. Неудобными были педали ножного управления и педали тормозов. Сектор высотного газа пружинил и мог отходить. Бронеспинка кресла отсутствовала.
Позади кабины летчика под фюзеляжем находился люк, через который человек легко попадал в самолет. Благодаря этому можно было возить с собой техника, если этого требовала обстановка.
Самолет обладал хорошей продольной поперечной и путевой устойчивостью, и по технике пилотирования напоминал летчикам-испытателям НИИ ВВС
Истребитель И-96.
На ровном и сухом грунте аэродрома самолет рулил со скоростью 6-7 км/ч при 800-900 об/мин. Рулить на мягком грунте можно было без сопровождающего, но разворот делался с большим радиусом. Летчик давал газ до 1300- 1500 об/мин и ручку отводил до отказа вперед. Хвост у самолета очень легкий, и при пробе мотора технику приходилось его держать. Жестко фиксированный костыль шасси и механические малоэффективные тормоза усложняли пробег и рулежку, особенно с боковым ветром.
Взлет простой: И-97 быстро поднимал хвост, тенденция к развороту отсутствовала, обзор вперед был хороший. Разбег получался по длине как у И-16, отрыв происходил очень плавно. Самолет взлетал лучше при открытых на 10-15° щитках.
Наиболее выгодная скорость набора высоты 190-200 км/ч при 2100 об/мин. Скороподъемность хорошая. При наборе высоты самолет имел тенденцию к развороту влево, при резком сбавлении оборотов отпускал нос и разворачивался вправо.
В горизонтальном полете самолет был устойчив. При увеличении скорости нагрузка на ручку возрастала. На средних и малых скоростях можно было лететь с брошенной ручкой. На больших скоростях сбалансировать самолет не представлялось невозможным из-за отсутствия триммеров.
Закрылки на И-97 не очень эффективны ввиду своей малой площади. Но без закрылков самолет очень
