– металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного – полотняного;
– меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);
– наличием редуктора на моторе, что улучшает условия работы винта;
– небольшим полетным весом.
Хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и маневренность получены за счет отличной продольной, поперечной и путевой устойчивости – благодаря передней центровке 25,4 % САХ; большому поперечному V крыльев (7°) и удачному выбору площадей оперения.
Но с другой стороны, стремление к уменьшению полетного веса усложнило эксплуатацию и транспортировку самолета. Кроме того, самолет оказался недостаточно прочным как в нормальных полетах (наличие вибраций, обусловленных полным отсутствием амортизации мотора), так и при пикировании. Высота отвесного пикирования ограничивалась 500-700 метрами, что являлось слабым местом истребителя И-97.
Картина воздушных боев самолетов И-153 с истребителями И-97 складывается на основании опыта боевых действий в МНР в 1939 г. и боев, проведенных в Н-ской авиационной части (предположительно – в Китае), участником которых был летчик-испытатель НИИ ВВС капитан А.С.Николаев:
«Воздушный бой И-97 с самолетом И-153 М-63 велся, как правило, в составе группы. Но были схватки и один на один. Продолжительность боев колебалось в пределах от 2 до 20 минут.
При сближении самолеты И-97 всегда были выше И-153 на 200-1000 метров и начинали атаку, пикируя под углом 50-80°. При выходе из атаки большая часть И-97 уходила боевым разворотом с набором высоты. А меньшая часть, закончив стрельбу, врассыпную уходила вниз.
Самолеты И-153 до и во время атаки И-97 старались набрать как можно большую высоту и оттуда стреляли по атакующим японским самолетам.
После первой же атаки завязывался бой. Все самолеты, как И-153, так и И- 97 оставляли в строю лишь отдельные звенья. Уже через 2-3 минуты боя каждый дрался самостоятельно или в лучшем случае, парой. Это было похоже на рой пчел, переплетенный шнурами трассирующих пуль.
Большинство летчиков дралось на вертикали, остальные – кто на «петлях», кто на виражах, кто на боевых разворотах. Легко было драться с И-97 только до высоты 4000 метров. Если И- 97 входил в вираж, то И-153 в начале или в конце второго виража заходил ему в хвост, и «японцу» приходилось переходить на вертикальный маневр.
Лобовых атак И-97 боялся. Если И- 153 попадал в тяжелое положение, то легко мог уйти продолжительным пикированием «змейкой». Самолет И-97 круто пикировал не более 700-1000 метров, после чего прекращал преследование.
При опросе пленных японских летчиков выяснилось: они пикируют круто, но не продолжительно из-за большой вибрации крыльев (особенно консольной части) и быстрого охлаждения мотора, который после этого может остановиться».
Однажды во время боя у самолета И- 97 оторвалась консоль крыла на пикировании при преследовании его самолетом И-153, который пилотировал А.С. Николаев. Консоль оторвалась после пикирования 500-700 метров, причем возможность повреждения крыла при преследовании исключается, так как огонь велся по кабине летчика. Самолет, как показывают очевидцы, был новый.
Аналогичный случай произошел во время боя в районе Тамцак-Булат, что также подтверждают множество свидетелей из числа летчиков.
Самолеты И-97 часто обманывали И- 153 на петлях. Находясь в положении «вверх колесами», летчик на И-97 отдавал ручку от себя и продолжал полет в том же положении. Самолет И-153, не удержавшись вверх колесами, сваливался. Или, находясь в положении «вверх колесами», летчик на И-97 давал ногу. Самолет разворачивался вправо или влево, оставаясь в положении вверх колесами, а И-153 проскакивал прямо. Эти маневры удавались ввиду малой нагрузки на 1 м² и хорошей устойчивости И-97.
Очень часто И-97 использовал хорошую устойчивость на малых скоростях и обманывал нагоняющих его тем, что начинал полет на очень маленькой скорости. Самолеты противника быстро проскакивали мимо, не успев произвести прицельного огня.
Летчик-испытатель С.П.Супрун, пилотировавший И-97 в воздушном бою с пушечным самолетом И-16 М-25В, докладывал:
«Тактическое преимущество самолета И-97 особенно сказывается на высотах более 3000 метров. Самолет И- 16 делает вираж за 16-17 секунд, у И- 97 время виража 12 секунд.
На вираже И-16 недостаточно устойчив. При перетягивании ручки может или выйти из виража, или сорваться в «штопор». И-97 виражит устойчиво с полностью выбранной ручкой и не имеет тенденции к сваливанию в «штопор». В боях на вираже самолет И-97 имеет преимущество.
В боях на вертикальных маневрах преимущество также остается за И-97. Японский самолет набирает большую высоту, чем И-16, и оказывается в более выгодном положении.
Выходить из боя самолету И-16 лучше только продолжительным отвесным пикированием, потому что И-97 долгое время пикировать не может.
Обычный для И-16 прием ведения воздушного боя: использование высоты и большей горизонтальной скорости для набора высоты после атаки за счет разгона. Атаковавший противника И-16 уходит со снижением и убедившись в том, что преследования нет, снова набирает высоту для атаки.
И-97 обладает хорошей устойчивостью, что позволяет летчикам вести на нем продолжительный огонь в положении «вверх колесами». На наших самолетах этого сделать нельзя».
В заключение Акта по результатам испытаний японского истребителя «Накадзима» И-97 говорится:
«Летные данные, маневренность, простота и удобство пилотирования самолета И-97 требуют изучения методов борьбы с этим самолетом в частях ВВС Красной Армии.
Прочность самолета И-97 недостаточная. Уровень летных характеристик и маневренности самолета И-97 соответствует уровню маневренных серийных истребителей ВВС Красной Армии, но ниже летных данных скоростных серийных самолетов.
Живучесть самолета И-97 меньшая, чем у истребительных отечественных самолетов. Отсутствуют бронирование экипажа, протектирование баков и заполнение бензобаков нейтральными газами.
Вооружение самолета И-97 слабее вооружения истребительных отечественных самолетов. Боезапас также меньше, чем у нас. Спецоборудование применяется устаревшее.
Передать самолет И-97 на завод № 156 для детального изучения его конструкции и внедрения положительных образцов в отечественную промышленность.
Для полетов самолет не использовать из-за сильной поношенности и наличия вибрации, а также из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы».
Длина самолета, м 7,5
Размах крыла, м 11,35|
Площадь крыла, м² 18,61
Размах стабилизатора, мм 4000
Ширина колеи шасси, мм 3000
Размер пневматиков колес, мм 650x100
Площадь Г.О., м² 2,776
Площадь В.О., м² 1,47
Вес пустого, кг д 1174
Полетный вес, кг 1598
Мощность мотора, л.с. 650
Поперечное V крыльев 7°
Нагрузка на 1 м² /кг 85,5
Нагрузка на 1 л.с./ кг 2,46
Центровка в % САХ 25,4
