наименования В-3, W-3 и «Сокол». В начале декабря 1971 г. было подписано дополнительное межправительственное соглашение о техническом сотрудничестве в области создания и организации производства в ПНР новых изделий авиационной техники.
Уже в январе 1972 г. в Советский Союз прибыла группа польских специалистов. За полгода удалось подготовить аванпроект, план-проект и проект тактико-технических требований (ТТТ) на легкий многоцелевой вертолет W-3. При формировании ТТТ интересы военных и гражданских заказчиков вступили в противоречие. Как оказалось, они хотели получить разные машины. Военные предполагали заменить Ми-2 на существенно более скоростной вертолет, а гражданские искали замену Ми-4 – им нужна была большая грузоподъемность и дальность. Надо сказать , что в это время число находящихся в эксплуатации Ми-4 стало резко сокращаться, а руководство МГА упустило возможность постройки более современного вертолета – например, на базе Ка-25.Польские специалисты соглашались проектировать два летательных аппарата: один для военных, другой – для гражданских, но это не устраивало советскую сторону.
В-3 «Сокол»
К решению возникшей проблемы привлекли институты МАП, представители которых первым делом попытались выяснить: зачем нужны такая большая дальность и грузоподъемность. Рассмотрение полетных заданий Ми-4 за год в районах Западной Сибири, где эксплуатировалась основная масса этих вертолетов, показало, что требования гражданских заказчиков вполне обоснованы. Ревизия климатических характеристик также не сблизила ТТТ, предъявляемые непримиримыми оппонентами. Согласование основного документа затягивалось, и поляки подняли уровень ведения переговоров, обратившись за помощью к правительству своей страны . Наконец, в сентябре 1973 г. состоялась передача в ПНР утвержденных советскими заказчиками тактико-технических требований на новый вертолет.
При разработке проекта ТТТ по инициативе польской стороны двигатель ГТД-350 заменили двигателем ГТД-10, созданным в КБ В.А.Глушенкова для самолета Бе-30, работы над которым давно прекратились. Через много лет двигатель оказался востребован: сначала – как пусковая установка на самолете Ил-86, затем – в качестве основных двигателей на самолете Ан-28, который строили серийно в Польше. Поэтому применение ГТД-10 на вертолете В-3 выглядело логично.
К делу поляки подходили весьма ответственно. Приведу следующий пример. В ТТТ на двигатель ГТД- 10 (TW-10) было записано требование по шуму. Главный конструктор двигателя X. Новак осведомился, что под этим подразумевает советская сторона. И получил ответ: «Поскольку это требование включено в ТТТ на двигатель, то это шум двигателя». Новак переспросил: «Значит, замеры будем делать на стенде?». Советская сторона ответила: «Совершенно верно». Новак попросил записать в требование не просто слово «шум», а формулировку «шум двигателя». Советская сторона настаивала, что это и так ясно, поскольку речь идет о ТТТ на двигатель. Диалог продолжался: «Это ясно сейчас вам и мне, но принимать будут, возможно, другие люди. Они могут рассудить иначе и скажут, что шумит вертолет, а шум двигателя их не интересует». Нашим конструкторам пришлось брать вопрос на доработку, после чего требование по шуму двигателя было исключено, но осталось требование по шуму вертолета.
Все разработанные заказчиками ТТТ были внимательно рассмотрены польской стороной. В результате появился «Протокол согласования тактико-технических требований на легкий многоцелевой вертолет W-3 (В-3), турбовинтовой двигатель TW-10 (ГТД-10) и главный редуктор WR-3 (ВР-3), предоставленных заказчиками в сентябре 1973 года». В мае 1974 г. этот протокол со стороны заказчиков утвердили А.Аксенов и М.Мишук. Смешанная группа польских и советских специалистов к концу 1975 г. выпустила эскизный проект вертолета, который также был утвержден.
Эскизным проектированием руководили: С.Каминский (главный конструктор вертолета), X.Новак (главный конструктор двигателя), Ст.Буш (главный конструктор редукторов), А.Хагер (главный конструктор гидросистемы и рулевых приводов), М.Тищенко (главный консультант по вертолету, главный конструктор Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля) и В.Глушенков (главный консультант по двигателю и трансмиссии, главный конструктор Омского моторостроительного КБ).
В 1976 г. в Польше состоялась макетная комиссия по В-3, которая утвердила макет, частично изменив ТТТ на вертолет. Эти изменения коснулись радиокомпаса, радиовысотомера, авиагоризонтов, радиостанций и аварийного регистратора.
Первый опытный экземпляр вертолета построили летом 1979 г.На нем В.Мерчик, летчик- испытатель завода ВСК «ПЗЛ-Свидник», совершил полет 16 ноября 1979 г. Второй экземпляр В-3 тот же пилот поднял в воздух только в начале 1982 г. На сроки выпуска вертолета сильно повлияли известные политические события в Польше, в частности – забастовочное движение После ознакомления с макетом военное ведомство потеряло всякий интерес к этому вертолету. Дальнейшие работы проводились только согласно требованиям гражданских заказчиков, которые сочли, что построенная машина не соответствует современному техническому уровню вертолетостроения. В результате переговоров советских и польских специалистов 31 мая 1984 г. было принято согласованное решение улучшить летно-технические данные вертолета по сравнению с ТТТ образца 1974 года, а именно:
– увеличить максимальную коммерческую нагрузку внутри фюзеляжа с 1200 кг до 1800 кг;
– увеличить максимальный груз на внешней подвеске с 1500 кг до 2100 кг;
– увеличить крейсерскую скорость на высоте 500 метров с 220 км/ч до 235 км/ч;
– ввести дополнительный (чрезвычайный) режим работы двигателей с сохранением мощности 1150 л.с. до высоты 1000 м продолжительностью 2,5 минуты.
Стороны согласились внести соответствующие изменения в документы под названием «Ожидаемые условия эксплуатации» и «Программа-перечень заводских испытаний». Заказчик, в свою очередь, согласился принять вертолет на сертификационные испытания с кардинально уточненным (по сравнению с макетом) составом оборудования для визуального и приборного полета. Нормальный взлетный вес вертолета при этом увеличился до 6100 кг.
Анализ показал, что вертолет В-3 с улучшенными характеристиками практически не уступает лучшим зарубежным вертолетам-аналогам: S-76 и Белл- 412 (США), WG-30 (Англия) и SA-330C (Франция). При этом
