«Урал».
Испытания работы топливной системы на горячем топливе проводились на аэродроме ЛИИ, причем для подогрева топлива использовался специально доработанный топливозаправщик.
Огневые испытания по оценке пожарной защиты двигательных отсеков и отсека главного редуктора состоялись на стендах завода «Звезда» в поселке Томилино Люберецкого района Московской области.
В Польше тоже использовалось наше отечественное испытательное оборудование. Так, при оценке возможности эффективного удаления дыма и вредных газов из кабин вертолета применяли «генератор дыма», разработанный в ЛИИ. А при имитации отказов автопилота работал задатчик отказов автопилота НЭЦ АУВД (ныне ГосНИИ «Аэронавигация»).
При сертификации по требованиям FAR-29 полагалось установить в каждом канале управления по два гидроусилителя и заменить значительную часть отечественного оборудования западным. Кроме того, необходимо было провести контрольные испытания доработанной по требованиям российских специалистов противообледенительной системы двигателей в условиях естественного обледенения. Это проделали в Норвегии специалисты ВСК «ПЗЛ-Свидник» и FAA.
Результаты инженерного анализа и испытаний, проведенных в процессе сертификации по отечественным нормам, были зачтены зарубежными регистрами почти полностью. Исключение составили полеты в условиях обледенения, поскольку не замерялась водность облаков, а интенсивность обледенения определяли косвенно – по скорости нарастания льда.
В сертификация вертолета «Сокол» участвовало около 150 специалистов из различных учреждений нашей страны. Большую организационно-техническую работу по взаимодействию советской и польской сторон проводили Р.Калиновски и К.Каспшак (соответственно, заместитель главного конструктора и специалист по сертификации ВСК «ПЗЛ-Сидник»).
За время проведения испытаний на вертолете В-3 «Сокол» произошло несколько авиационных инцидентов.
При отработке посадок с укороченным пробегом на режимах, близких к авторотационным, летчик- испытатель З.Домбски задел рулевым винтом за землю, в результате чего винт пришлось заменить.
Экипаж в составе летчиков-испытателей В.М.Семенова и В.Л Тебенько произвел вынужденную посадку на территории аэродрома «Раменское». Во время испытательного полета они ощутили небольшие толчки в районе редуктора, после чего сработала сигнализация «Стружка в масле» главного редуктора. При разборке редуктора установили, что отломился кусок шестерни третьей ступени главного редуктора. Для устранения этого недостатка было выполнено усиление венца шестерни.
Вертолет В-3 (бортовой № 04101) опрокинулся при посадке в аэропорту «Яренск». Машину пилотировал экипаж Котласского объединенного авиаотряда.
Комиссия долго считала основной причиной происшествия разные показания барометрических высотомеров при полете со скольжением. Поскольку оно не фиксируется аварийным регистратором, сделать однозначный вывод не представлялось возможным. Выполненные И.И.Григорьевым, И.Е.Татуевым и И.Ю.Трофимовым расчеты скольжения при заходе на посадку, основанные на записях бортовых устройств регистрации скорости полета, курса, крена и угловой скорости рыскания, показали, что скольжения на этом этапе полета не было. Приняв во внимание этот фактор, аварийная комиссия единогласно решила, что авиационное происшествие произошло вследствие:
– нарушения инструкции по производству полетов аэродрома «Яренск», допущенного диспетчерской службой движения и экипажем вертолета при принятии решения о посадке на заправочную площадку;
– неправильного восприятия экипажем высоты полета при выполнении захода на посадку в условиях белизны над безориентированной местностью;
– не использования задатчика малой высоты радиовысотомера при заходе на посадку.
Вертолет В-3 (бортовой Ne 04112) потерпел катастрофу, когда летел по маршруту Кременчуг-Воронеж- Уральск-Орск-Кустанай-Петропавловск (Казахский(-Новосибирск (Северный)- Томск-Ачиыск-Братск- Киренск-Олекминск-Маган (Якутск)-Тилички. Машина замыкала группу из трех вертолетов В-3, закупленных объединением «Камчатскавиа».
На перегоне Олекминск-Маган произошло разрушение вертолета в воздухе на высоте 2000 метров. Части воздушного судна упали на остров Ударник, находящийся на реке Лене, и сгорели. Погибли экипаж в составе С.В.Булавицкого (командир), А.М.Буркова (штурман), Ю.П.Вонсула (бортмеханик), два служебных пассажира А.А.Беличко. и О.С.Челиков (авиатехники).
По поручению аварийной комиссии на базе ГосНИИ ГА провели исследования элементов конструкции. Выяснили, что первопричиной катастрофы явилось разрушение рычага поворота лопасти, которое имело усталостный характер в течение 2-5 часов при уровне напряжений в 2-3 раза выше расчетного.
При исследованиях обнаружили, что лопасть, рычаг которой сломался в полете, имела некоторые индивидуальные особенности. По мнению комиссии, именно они могли стать причиной увеличения нагружения рычага. Проведенный Григорьевым и Трофимовым анализ потребной мощности при выполнении данного полета показал, что полетный вес составлял не менее 7200 кг – при максимально-допустимом в 6400 кг. В дальнейшем Г.Г.Писклов доказал, что перегруз произошел из-за того, что на вертолете перевозили оборудование для технического обслуживания самой машины.
Были выполнены специальные летные испытания В-3, в которых оценивалось влияния перегруза вертолета и индивидуальных характеристик лопасти на нагружение рычага поворота лопасти. Комплексные исследования показали, что причиной данной катастрофы явилось усталостное разрушение рычага поворота лопасти несущего винта. Сказалось воздействие увеличившихся примерно в три раза нагрузок, вызванных выполнением полета в условиях срыва потока с лопастей несущего винта из-за большой полетной массы (взлетный вес был превышен примерно на 20%) и высокой скорости, превышающих ограничения РЛЭ. Это привело к значительному снижению ресурса рычага поворота лопасти – с 500 часов до величины порядка 10 часов.
Свою роль сыграло отсутствие естественных и искусственных признаков приближения лопастей несущего винта к режиму срыва потока. Повышенная энерговооруженность вертолета провоцировала на перегруз. А наличие гасителя вибраций не позволило экипажу обнаружить и предотвратить возможность длительного полета в условиях срыва.
Кстати, энерговооруженность отечественных вертолетов более ранней разработки не позволяла взлетать с большим перегрузом, гасители вибраций на вертолете отсутствовали. Экипаж имел возможность своевременно обнаруживать срыв по повышенным вибрациям.
По сравнению с Ми-2 себестоимость перевозки на вертолете В-3 оказалась ниже в 1,75 раза, грузоподъемность «Сокола» превысила показатели отечественного вертолета. На больших высотах и в жару при висении вне влияния земли его полная коммерческая нагрузка соизмерима с показателями вертолета Ми-8. Например, при температуре наружного воздуха плюс 30°С на высоте 1000 м полная коммерческая нагрузка на Ми-8 при работе с внешней подвеской равна 1600 кг, а на «Соколе» – 1900 кг.
Однако себестоимость перевозки грузов на вертолете В-3 по сравнению с Ми-8Т оказалась выше в 3-5 раз. Стоимость В-3 (в зависимости от числа покупаемых машин – 2-2,5 млн. долларов) в 1989-1990 гг. превышала стоимость вертолета Ми-8Т в четыре-пять раз. Такая разница объясняется заведомо заниженной ценой вертолета Ми- 8Т на внутреннем и внешнем рынках в то время. А вертолет В-3 был лишь незначительно дешевле своих аналогов, производимых на Западе.
Советский Союз в начале разработки вертолета предполагал закупить тысячи экземпляров, но после окончания его испытаний наша страна приобрела только 20 машин.
Преследуя рекламные цели, Польша взяла в аренду все купленные нами вертолеты вместе с экипажами и задействовала их при тушении пожаров в Испании и Португалии. И тут не обошлось без недоразумений. В процессе вывозного полета польский летчик, имевший опыт борьбы с огнем, направил вертолет в его эпицентр. Русский пилот, опасаясь тяжелых последствий, начал уводить вертолет в сторону от очага пожара. Он не знал, что на «Соколе» установлена система непрерывного запуска, обеспечивающая мгновенный запуск – в случае срыва пламени в двигателе из-за воздействия горячего воздуха. Добавлю, что противодействие пилотов в воздухе закончилось их дракой на земле и наказанием польского летчика.
