позволили бы сделать резкий скачок в создании сверхновой техники исключительно из отечественных разработок, технологий и материалов. Выход есть – это интеграция, международное разделение труда в области авиации, космоса и смежных производствах. Мы можем создавать самые современные летательные аппараты, не уступающие по своим тактико-техническим характеристикам и экономическим параметрам лучшим мировым аналогам. Но трудно продавать, если этот продукт не является объектом международной кооперации.
Однако до тех пор, пока нет политико-экономического государственного лобби, нет и понимания в этом вопросе во взаимоотношениях на внешнем рынке. На мой взгляд, поддержка государства должна появляться в интегрировании всех отечественных составляющих отрасли, в совместных НИОКР, производстве, сертификации продукции по международным стандартам.
Будущее у нас, конечно, есть – потенциал, прежде всего научно-технический, российская авиационная промышленность накопила. Мы просто обязаны, не смотря на все глубокие спады, сохранить репутацию великой авиационной державы и подкрепить ее делом. Российские предприятия участвуют в объединенных экспозициях, демонстрируя всему миру тесные научно-производственные связи, например, с Узбекистаном и Украиной. Здесь уже видно партнерство стран и верный способ выхода с совместной продукцией на мировой рынок. Это требование времени.
Специалисты «Авиаэкспосервиса» хорошо знают, какие предприятия сегодня остались «на плаву» и работают над перспективными проектами, имеющими спрос на международном рынке. Сотрудничая с этими фирмами и компаниями индивидуально, мы формируем их участие в очередном авиасалоне. Вместе с предприятием обсуждаем тематику и идеологию его выставочной экспозиции, решаем вопрос размещения на стендах экспонатов в наиболее выигрышном положении, организуем переговорный процесс, приглашаем потенциальных иностранных покупателей и т.д.
Последние годы, начиная с 1990-го, авиасалоны возникали как «из рога изобилия», но как неожиданно рождались, так же быстро и исчезали (например, в Маниле, Сан-Диего и другие). Стабильно проводятся ведущие салоны, которые отвечают современному уровню интереса к авиационной и космической технике – в Ле Бурже и Фарнборо (у него второе место по международному рейтингу). Сравнительно недавно заявила о себе выставка «ИЛА» в Германии, представляющая интерес для возможного сотрудничества и кооперации в области авиационно-космической техники. Тематика авиасалонов в Дубай и Сингапуре составляется с учетом потребностей стран этих регионов.
Быстрыми темпами развивается авиасалон в Чжухае – экономически продвинутой зоне на юге Китая, который является крупнейшим покупателем лицензий на производство авиационной техники.
Китай еще со времен Советского Союза остается одной из самых привлекательных стран для авиационно-космической отрасли России. Экономическая и техническая политика нашего ближайшего соседа ориентирована на поиск новейших передовых технологий. Китайцы закупают у нас какое-то количество современных самолетов и вертолетов, но вместе с тем приобретают и лицензии на производство этих машин.
Поэтому специально на авиасалонах в Чжухае мы показываем в экспозиции продукцию, не только готовую для эксплуатации, но и выгодную с точки зрения дальнейшего изготовления в Китае.
Китайцы под такие проекты открывают у себя новые производственные мощности (используя свои материалы), научно- исследовательские институты, посылают большие группы своих студентов на учебу за рубеж. Такой подход формирует авиационную инфраструктуру, научные и производственные кадры, занятость населения. А в целом, страна постепенно выходит на передовую позицию в области высоких технологий, которые, как известно, аккумулируются в авиационно-космической отрасли. Наглядный тому пример – это запуск на околоземную орбиту китайского космонавта.
В свое время закупка Китаем самолетов в России оказалась ощутимой поддержкой для выживания нашей авиационной промышленности. Но в последние годы там все большее влияние приобретают американцы, политика которых довольно проста. Ежегодно многие тысячи китайских студентов проходят обучение в США, и легко представить, чьи интересы будут отстаивать эти молодые люди после возвращения на родину.
А ведь в свое время тысячи китайцев учились в авиационных вузах Советского Союза. Смена поколений происходит, но, к сожалению, счет не в нашу пользу. Хотя, думаю, еще не поздно исправить положение. Есть у России возможности обучать на своей базе китайских авиационных специалистов. Думать надо о будущей отдаче, а не о временных затратах, которые окупятся непременно.
Авиасалон в Бангалоре представляет интерес не только для нас, но и для многих крупнейших зарубежных производителей авиационной техники. Индия также покупает огромное количество техники и лицензий на ее производство. Вокруг поставок летательных аппаратов и лицензионных контрактов формируются технические центры, научно-исследовательские организации и промышленные предприятия. Это тоже традиционно российский рынок, и уступать на нем свои позиции мы не собираемся.
Московская международная авиакосмическая выставка в Жуковском бьет рекорды по части посещаемости. Это хороший, но не главный показатель. По мнению многих авторитетных наблюдателей, до тех пор, пока зарубежные фирмы и компании не ощутят реальной заинтересованности в развитии гражданской авиационной техники в России, рассчитывать на то, что иностранцы придут на «МАКС» со своей развернутой программой, не приходится.
На авиасалоне в Жуковском совершенно необходимо в отдельной тематической экспозиции рекламировать российскую «Программу разработки гражданской авиационной техники до 2015 года». Поместить на стенды макеты, модели летательных аппаратов, использовать планшетные материалы и натурные образцы. Наглядно продемонстрировать те направления и ниши в авиастроении, которые могут привлечь иностранных инвесторов, разработчиков и производителей.
Следует заметить, что международные выставки техники – это не то место, где покупатели новинку приобретают. Серьезные бизнесмены, посетив авиасалон и увидев определенную машину, сразу контракт не подписывают. Продукция авиационно-космической отрасли не является предметом широкого потребления, к летательным аппаратам присматриваются, «принюхиваются». Подписание на каком-то авиасалоне дорогостоящего контракта – это всего лишь пик многолетней подготовительной работы, которая этому событию предшествовала. Зачастую, проходит большой период времени после окончания выставки, прежде чем труд на ней специалистов выльется в желаемый результат.
На мой взгляд, организацией участия и проведением международных выставок нужно заниматься на российском федеральном уровне. В противном случае наши экспозиции будут носить ие общенациональный характер, а отражать ведомственные интересы. Только такой государственный орган как Российское Авиационно-Космическое Агентство может объективно сформировать экспозицию с единой идеологией и представить ее на авиакосмический салон в любой стране мира.
«Росавиакосмос» курирует отечественные проекты в области авиации и космонавтики, во многих смежных отраслях, следит за развитием межгосударственных отношений – например, России с Китаем и Индией. Его роль и значение, как руководителя и организатора всех этих дел, можно по-разному оценивать. К сожалению, возможности отраслевых агентств в России значительно меньшие – по сравнению с соответствующими структурами в СССР. В советские времена существовали Министерство авиационной промышленности и Министерство общего машиностроения, и именно государство было заказчиком очень
