давало штурману некоторую возможность маневра. В результате зенитчики противника не могли определить положение летящего в облаках бомбардировщика, а попасть в небольшую кабину было во много раз труднее, чем в ТБ-3.
Двухсторонняя связь штурмана с пилотом осуществлялась с помощью коротковолновой радиостанции 6-ПК.
Летом 1938 года Отдел экспериментальных конструкций НИИ ВВС провел испытания нового объекта. Было выполнено семь полетов обшей продолжительностью 20 часов 55 минут, сброшено пять бомб, две из них во время полета самолета вне облаков и три – в полете ТБ-3 за облаками.
Испытания показали, что при буксировке на всех скоростях кабина устойчива и вполне позволяет производить прицельное бомбометание, фотографирование и визуальную разведку.
После испытаний Начальник НИИ ВВС приказал построить опытный образец кабины под ДБ-3 и ТБ- ЗРН для проведения полных государственных испытаний с привлечением средств ПВО. Заказ на проектирование и постройку кабины выдали заводу № 115, на лебедку – опытному заводу НИИ ВВС. Срок назначили – 1 февраля 1939 года. Однако средства на проектирование и постройку выделены не были и заказ не выполнили.
Были ли перспективы у такой системы? Трудно ответить однозначно. Конечно, снижение, итак небольшой, скорости ТБ-3, как минимум, на 23 км/ч., а в случае ДБ-3 – еще больше, было не допустимо. Тем более, что оно не всегда могло оправдать себя , например, в случае отсутствия над целью облаков или, наоборот, при низкой облачности. А если, поручить штурману не только прицеливание, но и сброс бомб и предоставить в его распоряжение не бескрылую кабину, а полноценный, хоть и небольшой, самолет, например, истребитель И-16, оставив бомбардировщику только задачу доставки его в район цели?
Правильно, получилось «Звено-СП Б» (составной пикирующий бомбардировщик), первый полет которого состоялся еще в июле 1937 года. Эта комбинация, разработанная B.C. Вахмистровым и состоящая из носителя ТБ-3 с моторами М-34РН и двух подвешенных под его плоскостями И-16 с 250-килограммовыми бомбами, могла доставить к цели 1000 кг бомб с максимальной скоростью 268 км/ч. Такое «Звено», хотя и имея вдвое меньшую бомбовую нагрузку, чем ТБ-3 с выпускаемой кабиной, но уже не завися от характера облаков над целью и обладая, благодаря бомбометанию с пикирования, большей точностью, было эффективнее системы Герасимова.
Впрочем, «Звено-СПБ» применялось в боевых условиях только один раз – в 1941 году с его помощью был разбомблен мост через Дунай у ст. Черноводы, к которому, из-за сильного противодействия ПВО, не могли прорваться Ил-4.
До конца войны проблема прицельного бомбометания по закрытым облачностью целям так и не была решена. Еще большей проблемой оставалась точность ночного бомбометания. В своих мемуарах Б.В. Стерлигов вспоминал о стажировке в 1943 году начальника кафедры Академии командного и штурманского состава ВВС Б.Г. Ратца в одной из дивизий АДД. Этот опытный штурман совершил за время стажировки 19 боевых вылетов, которые были засчитаны как успешные. Однако сам Ратц мог ручаться только за то, что лишь в одном из этих вылетов бомбы были сброшены по заданной цели. В остальных восемнадцати – бомбометание производилось, не видя цели, по расчету времени.
Кардинально исправить положение смогло только применение радиолокаторов. Облака и ночная тьма стали «прозрачными» для экипажей самолетов и для расчетов зенитчиков. Борьба за «невидимость» перешла в другой диапазон электромагнитных волн и спустя несколько десятилетий привела к созданию самолетов по технологии «Стел» (Stealth).
Следующий выпуск – «Самолет Ту-22М»
