Последнее, что сделал Отдел изобретений для реализации программы по прозрачному самолету, был заключенный 1 декабря 1935 года договор с мытищинским Научно- исследовательским комбинатом искусственного волокна. По договору в течение пяти месяцев должно было быть изготовлено 300 м
На этом историю прозрачных самолетов можно было бы закончить, если бы не два обстоятельства.
Первое. В это же время (по данным В.Б. Шаврова – в 1935 г.) С.Г. Козлов в мастерских ВВА построил под патронажем Гроховского экспериментальную бесхвостку с мотором М-11. Самолет, похожий на таракана, получил название Г-39 «Кукарача». Конструкция крыла – однолонжеронная, материал – дерево, фанера, полотно. Машина получилась перетяжеленной и не смогла оторваться от земли. Не был ли это тот самый специальный самолет, на котором под временной фанерной и полотняной обшивкой отрабатывались принципы конструирования внутренних силовых элементов пониженной видимости? По крайней мере, использование схемы летающего крыла и однолонжеронное крыло говорят в пользу этой версии.
И второе. В 1990-х годах, изобретатели И.А. Наумов, В.А. Каплун и В.П. Литвинов запатентовали принцип маскировки самолета, согласно которому изображение неба воспринимается объективами, расположенными на верхней поверхности летательного аппарата, и транслируется на экраны, встроенные в нижнюю. Наземный наблюдатель в результате видит не сам самолет, а только то, что находится над ним. Что представляет собой это, даже сейчас, трудноосуществимое изобретение – использование видоизмененного принципа прозрачности или «световой брони» С.Г. Козлова?
Выпускаемая кабина Герасимова представляла собой сигарообразный фюзеляж с крестообразным хвостовым оперением. Перед ветровым стеклом пилота хорошо видна петля для буксировочного троса.
Хорошо маскироваться пехоте. Можно выкопать окоп, обложить бруствер дерном, при желании посадить рядом куст, да мало ли что еще. И в результате – полное слияние с окружающим фоном.
Еще проще замаскироваться на море. Надо только найти способ находиться продолжительное время под водой. А так – даже окоп рыть не надо и кустиками его обсаживать.
Однако мало быть незаметным, бойцу необходимо еще иметь возможность самому наблюдать за противником, прицеливаться, корректировать огонь. Для этого и был изобретен несложный оптический прибор, названный «перископ». Конечно, сам перископ демаскирует позицию, но благодаря своим небольшим размерам, делает это в минимальной степени.
А как быть летчикам? Да еще, например, экипажу такого самолета, как бомбардировщик ТБ-3? Мало того, что в воздухе спрятаться негде, так и размах крыла у него 40 метров.
Впрочем, если повезет, то можно уйти над целью в облака. Летать в облаках советские пилоты уже умели. В 1932 году летчик-испы- татель НИИ ВВС П.М. Стефановский выполнил на ТБ-3 слепой полет в облаках на высоте 1000 метров продолжительностью 1 час 50 минут, а в марте 1935-го он же произвел слепую посадку по приборам. Штурман аэронавигационного отдела НИИ ВВС Боггердаже бомбил вслепую, по расчету времени. Однако, если цель не площадная, а точечная – результаты были плачевные. Другие существовавшие в то время методы навигации – астрономические определения и радиопеленгация – также не давали необходимой точности. При полете в облаках они позволяли летчикам только выйти в район цели.
А из облаков что увидишь? Ни самой цели, ни попадания в нее… Как командованию докладывать? Да, без перископа не обойтись.
Вероятно, примерно так рассуждал некий старший лейтенант ВВС Герасимов. Но традиционный перископ – труба с линзами и призмами – здесь явно не годился.
К чести Герасимова, это затруднение его не остановило. Решение нашлось хоть и несколько парадоксальное, зато вполне осуществимое. Если нельзя сделать так, чтобы штурман- бомбардир мог видеть закрытую облаками цель, находясь в самолете, то надо его опустить вниз, ниже кромки облачности, а бомбардировщик пусть летит в облаках или выше их. Конечно, от одного штурмана толку мало, ему нужен прицел и связь с пилотом, следовательно, нужна кабина, где это все можно разместить. Так появилось изобретение, официально названное «выпускаемая кабина ст. л-та Герасимова».
Впрочем, Герасимов не был первым, кто додумался до этого. Приоритет здесь, как и в случае с «Прозрачным самолетом», принадлежит немцам. Во время Первой мировой войны аналогичное устройство использовалось на немецких дирижаблях. Позднее, в 1932 году, в США на дирижабле «Акрон» опробовали «разведывательную корзину», правда, вместо человека в ней были мешки с песком. Эта предосторожность оказалась нелишней – кабина, спущенная примерно на 300 м, оказалась чрезвычайна неустойчивой. Она подлетала до уровня дирижабля, то с одного борта, то с другого. Однако это не остановило американских воздухоплавателей. В 1934 году кабина с доработанной системой подвески и дополнительным килем под хвостовой частью была испытана на дирижабле «Мейкон». На этот раз все прошло успешно, и несколько раз кабина опускалась «с человеком на борту». Длина троса составляла 300-450 м. Однако, американцы вскоре отказались от разведывательной корзины. Основной причиной этого было то, что гигант «Мейкон» нес четыре подвесных самолета F9C, которые гораздо лучше справлялись с задачей разведки, а применение дирижабля в качестве бомбардировщика не предусматривалось. Да и сам «полет» в корзине психологически был, мягко говоря, дискомфортен, – представьте себе ощущения человека, находящегося на высоте несколько сотен метров в фанерной кабинке без крыльев и мотора, из носа которой выходит трос толщиной в четверть дюйма (6,35 мм) и ухо- дитЕ куда-то в облака. Конечно, привыкнуть можно ко всему, но…
Так или иначе, предложение Герасимова получило одобрение командования и его выпускаемая кабина была построена.
Во многих деталях она повторяла американскую разведывательную корзину и походила на небольшой самолет без крыльев и (вероятно, учитывая американский опыт) с крестообразным хвостовым оперением.
Конструкция выпускаемой кабины была деревянной, вес вместе с оборудованием, но без человека составлял 133 кг. Кабина подвешивалась на четырех растяжках под центропланом ТБ-3, а штурман садился в кабину в полете через специальный люк. Эта операция напоминала сцену из голливудских фильмов.
Выпускалась кабина на тросе диаметром 6,2 мм и максимальной длиной 500 метров с помощью ручной лебедки.
По расчетам выпуск кабины на скорости около 360-400 км/ч должен был снизить скорость бомбардировщика на 8-10%. Трос длиной 500 м обеспечивал превышение самолета над кабиной в 200 м при угле отставания последней 70-75 градусов. Выпускаемая кабина имела рули высоты и направления, что
