В апреле, наконец-то, было открыто финансирование. Деньги – 18000 рублей – дал Отдел Изобретений Наркомата Обороны (ОИ НКО). Вместо самолета АИР-6 С.Г. Козлов получил АИР-4. Причина этой замены не совсем понятна: ведь в 1935 году АИР-6 выпускался серийно, а АИР-4 был построен всего в двух экземплярах. Однако открытая кабина сильно облегчала замену обшивки.
В начале предполагалось покрыть целлоном те места, которые обтянуты полотном, но так как большая часть крьгла, передняя половина фюзеляжа и некоторые части оперения были покрыты работающей фанерной обшивкой, Козлов решил ввести в конструкцию соответствующие изменения и покрыть целлоном по возможности весь самолет, включая колеса.
Переделки состояли в следующем: заново пересчитали крыло и между лонжеронами ввели дополнительные распорки гг расчалки. С самолета были сняты два из трех бензобаков. а на их места установили несколько дополнительных нервюр. Вся передняя половина фюзеляжа до конца заднего сиденья в первоначальном виде была зашита 3-мм фанерой. Фаггеру сняли и ввели дополнительные крепления для сидений, переделали сами сиденья так, чтобы можно было летать с парашютами. Впоследствии (после 10 полетов), для улучшения скороподъемности и увеличения потолка, снял и заднее сиденье, превратив самолет в одноместный. В хвостовом (горизонтальном и вертикальном) оперении и задней части фюзеляжа (в двух последних отсеках) в местах снятой фанерной обшивки также ввели дополнительные усиления.
Кроме изменений, связанных с заменой обшивки, на самолете сняли двойное управление, а основное место пилота с приборами перенесли вггеред. После переделки АИР-4 получил название ПС – «Прозрачный самолет».
Одновременно исследовались свойства материала для прозрачной обшивки. Лучшим оказался целлон Мытищинского химкомбината. Эта партия по своим качествам, хотя еще и не удовлетворяла полностью всем требованиям, но уже близко приближалась ко многим из них и была значительно лучше того материала, который использовался на У-2. Образцы целлона испытывались в лабораториях ВВА, где были определены его механические характеристики. Испытания показали возможность применения целлона не только для обшивки ненесущих частей самолета, но и для крыльев и оперения. Прозрачность и чистота образцов также стали значительно лучше.
Однако, первая большая партия целлона, изготовленная по новой технологии на заводе «Красный боевик», оказалась по своей прочности и прозрачности хуже, чем представленные до этого образцы. Ко всему прочему, листы были покороблены, но так сроки выпуска самолета уже поджимали, то пришлось поставить на ПС этот целлон, зная, что он неполноценен.
Листы целлона между собой скреплялись с помощью пистонов и шайб из того же целлона. К силовым элементам листы крепились шурупами через пистоны, а к несиловым – шурупами без пистонов, но с прокладкой шайб из целлона. Чтобы обеспечить натяжение покрытия, листы стягивались шнуровкой. На нервюрах эта шнуровка захватывала еще и саму нервюру. Для безопасности швы шнуровки были проклеены матерчатой лентой, а в нервюрах – прошиты суровыми нитками.
В дополнение к прозрачной обшивке С.Г. Козлов сначала предложил сделать поверхность нервюр и стенок лонжеронов АИР-4 зеркальными. При этом он не надеялся на большой эффект такого мероприятия, считая, что для этого зеркальные поверхности должны иметь специальную форму. Работы по «озеркаливанию» оценивались Козловым в дополнительные 7700 рублей (40% от выделенной ОИ НКО суммы!!!). Неудивительно, что в результате ВВА отпустили 2 кг алюминиевого порошка, с помощью которого и окрасили каркас самолета.
Во шорой половине июля 1935 года переделки были завершены и 25 июля, в 5 часов 40 минут утра, несмотря на неблагоприятные метеоусловия (низкая – 100- 150 м- сплошная облачность, временами дождь), слушатель академии, летчик М.П. Вахрушев и начальник кабинета конструирования летательных аппаратов Я.Г. Красных совершили первый полет по кругу на высоте 50-100 м. Во время полета самолет имел тенденцию заваливаться на левое крыло и к развороту влево. Разбег, по сравнению с нормальным АИР-4, затянулся на 2-3 секунды, впрочем, взлет производился с грязного и размокшего аэродрома. Набор высоты, полет и посадка не отличались от обычных. Короблений и вибрации обшивки не наблюдалось.
Во втором полете экипажу предстояло выполнить два круга, постепенно набирая высоту. На первом круге на высоте 150 м самолет попал в облака, и набор высоты был прекращен. В начале второго круга упало давление масла и в 6 часов 05 минут полет пришлось прекратить. Всего в воздухе самолет находился 12 минут. Послеполетный осмотр самолета показал, что обшивка и ее крепление выдержали испытание на прочность.
Хотя первые полеты проходили для проверки регулировки самолета, некоторые выводы о его заметности можно было уже сделать.
Начальник факультета ВВА Д.И. Бузанов, наблюдавший полеты с земли, докладывал Начальнику Штаба академии:
«Видимость самолета после взлета на фоне облаков при высоте 30-50 м снижена очень сильно. Когда самолет во взлетном положении идет от наблюдателя, то ясно видны только центральная часть фюзеляжа, шасси и подкосы; остальное хотя и улавливается глазом, но не в виде резких контуров, как обычно, а в виде неясных полос цвета несколько светлее, чем фон облаков.
При нахождении самолета сбоку на высоте 100-150 м на расстоянии от наблюдателя 500-1000 м ясно видны профиль крыла шасси и профиль горизонтального оперения, мотор и экипаж, временами едва заметно вертикальное оперение, фюзеляж временами пропадает совсем, временами еле заметен в виде очень неясного контура слегка желтоватого цвета.
При полете самолета на зрителя передний лонжерон крыла ясно виден, как сплошная черта, при прохождении в зените все покрытие прозрачно, но слегка желтоватого цвета. Вся структура самолета: лонжероны, нервюры, шпангоуты видны совершенно ясно через прозрачное покрытие, как в крыле, так и в фюзеляже и оперении. (…) Идея прозрачного покрытия для уменьшения видимости самолета – оправдывает себя ».
На следующий день тем же экипажем была проведена вторая серия полетов. На этот раз самолет демонстрировали заместителю начальника ОИ НКО Н.П. Горшкову и инспектору при начальнике вооружений РККА С.Н. Сафронову.
«Полеты продолжались с 4 часов 30 минут до 5 часов 45 минут. Из-за темных облаков освещенность неба была слабой. Самолет летал по прямой в зените и немного в сторону – его маршрут определялся наличием просветов воблаках, наибольшая высота полета – 1450 м.
В полете самолет, мотор и покрытие вели себя нормально. Осмотр после полета показал, что крепление покрытия по виду такое же, как и до полета. Само же покрытие на крыльях, на верхней части фюзеляжа и, частично, на хвостовом оперении немного пожелтело, особенно в местах, где его толщина была более 0,5 мм. Кроме того, была замечена некоторая гигроскопичность целлона, что выразилось в появлении волнистости обшивки. Впрочем, все это не сильно повлияло на заметность самолета. Впечатления наблюдателей были примерно такими же, как и в первых полетах.
Дальнейшие испытания было решено провести в Серпухове и ранним утром 28 июля ПС, в сопровождении У-2, вылетел из Москвы. На ПС летели Вахрушев и Красных, а на У-2 – летчик Петренко и С.Г. Козлов.
