Вслед за 47-м ограп, Як-27Р стали осваивать 98-й орап (аэродром Шаталово, Смоленской области), 48 -й нижегородский ордена Суворова III степени ограп (аэродром Коло- мые, Прикарпатский военный округ), 164 отдельный гвардейский Керченский орап (дислоцировался в польском г. Бжег, северная группа войск), 193-й ограп и 511-й оран (аэродром Буялык, Одесский военный округ). Як-27Р входили в состав Группы советских войск в Германии (аэродром Вернойхен).
В ноябре 1960 года были подведены первые итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях, продемонстрировавшие достаточную надежность самолет а. Налет на отказ к тому времени довели до 14,5 часов, но это не значило, что полет следовало прекратить сразу после обнаружения неисправности. Отсутствовали тяжелые летные происшествия. Во всяком случае, летный и технический состав строевых частей давал хорошую оценку машине.
Летчики отмечали, что самолет в полете устойчив, прост в управлении и его взлет и посадка сложности не вызывают, а техники отмечали удобство в обслуживании.
Качество фотоснимков местности, сделанные с высот от 500 м и во всем диапазоне скоростей до практического потолка, как правило, нареканий не вызывало. В то же время командование строевых частей высказывало пожелания об установке на серийные самолеты, имевшие ночное оборудование, аэрофотокамер для съемки с более низких высот, радиолокационный прицел и увеличить дальность полета. Все эти вопросы постоянно находились на контроле специалистов ОКБ-115, устанавливалось, как вы уже знаете, новое оборудование, но до серийного производства удалось довести лишь вариант с увеличенной дальностью полета.
Главными причинами, тормозившими расширение состава разведывательного оборудования, были его большие вес и габариты и низкая надежность.
511-й полк дислоцировавшийся на аэродроме Буялык, потерял первый Як-27Р в I960 г. При заходе на посадку отказал правый двигатель и летчик ушел на второй круг с выпущенным шасси. В итоге самолет потерял скорость, свалился на крыло и упал вне аэродрома, но экипаж остался жив.
1 августа 1965 года первый Як-27Р потерял 48-й ограп. На самолете, пилотируемом старшим лейтенантом А.Б. Пшлицкнм, не выключился форсаж одного из двигателей. Парировать возникший разворачивающий момент не удалось, и экипаж покинул машину. Спастись удалось лишь штурману старшему лейтенанту Белянкину.
Три года спустя Як-27Р привлекались для разведки при вводе войск в Чехословакию.
Впоследствии потеряли еще четыре машины. Последняя катастрофа, унесшая жизни командира полка полковника Н.Н. Жигловича и штурмана полка, произошла в 1972 году, но на этот раз машина была не виновата. Причиной трагедии стала ошибка летчика.
О возможном столкновении самолета и аэростатического аппарата говорят много, документально был подтвержден лишь один. Произошло это в 164 ограп, в тором Як-27Р эксплуатировались с 1961-го по 1968 годы.
При выполнении полета в районе польского города Радемска Як-27Р на высоте 10000 м столкнулся с иностранным высотным зондом, занесенным туда ветром. От удара об кабину штурмана самолет разрушился, унеся его жизнь. Летчику повезло. Хотя он и потерял сознание, но был выброшен потоком воздуха вместе с катапультным креслом. К счастью, сработали все его механизмы, в том числе и автомат открытия парашюта. Летчик пришел в себя уже после приземления на берегу озера.
Самолеты первых 13 серий, поступившие в строевые части, имели гарантийный срок 300 часов но налету или два года, а начиная с 14-й серий – 400 часов. В 1969 году в НИИ ЭРАТ завершилась научно- исследовательская работа «Исследование эксплуатационной надежности самолетов Як-27Р>, по результатам которой были разработаны «руководящие указания об установлении самолетам технического ресурса, равного 1600 ч по полету».
Из 165 серийных машин до наших дней сохранилось лишь пять. По одному из них находятся в Монинском музее ВВС и на Ходынке в Москве, а три – в Германии. Один из самолетов примерно до середины 1970-х годов находился на военной кафедре Московского лесотехнического института в подмосковных Мытищах.
Первый отечественный сверхзвуковой фоторазведчик Як-27Р стал после Ил-28Р очередной ступенькой для перехода на более совершенные машины Як-28Р и МиГ-25РБ. Хотя самолет не полностью соответствовал требованиям военных начала 1960-х годов, но он сделал главное – на нем прошли хорошую школу, накопили необходимый опыт сотни специалистов ВВС, которым впоследствии было легче переходить на более совершенные и сложные разведчики.
Як-27Р – цельнометаллический мононлан со средним расположением крыла.
Фюзеляж – стрингерный полумонокок круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа установлена мачта с приемником воздушного давления Г1ВД- 7, плавно переходящая в конусообразный остекленный фонарь штурмана. Отсек фюзеляжа, ограниченный наклонным шпангоутом 4а, образует герметичную кабину штурмана, вход в которую осуществляется через верхний люк.
В отсеке, между шпангоутами №4а и 6, размещен фотоаппарат для перспективного воздушного фотографирования. Па правом и левом бортах отсека расположены фотолюки, открывающиеся с помощью электроприводов при фотографировании. В нижней части этого отсека расположена передняя нога шасси, закрывающаяся после уборки щитком и створками.
Шпангоуты № 6 и 10 ограничивают герметическую кабину летчика. Кабина летчика закрыта сверху остекленным фонарем, состоящим из козырька и сдвижной части. Лобовое стекло козырька выполнено из прозрачной брони с электрообогревом. За кабиной летчика, между шпангоутами №№ 10 – 14; 14 – 17; 17 – 19; 19 – 24 и 24 – 28, расположены отсеки мягких керосиновых баков, помещенные в специальных жестких
