меценатской деятельностью членов этой семьи на ниве искусства. Родоначальник семьи железнодорожных магнатов характеризуется в этих работах как яркая, «сильная и подвижная», «необыкновенно значительная личность», как человек, отличавшийся «находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду», как «талантливейший практик», «богато одаренная», но совсем «не художественная» натура. Современники отмечали также его профессионализм и настойчивость в достижении цели. И конечно, имя этого человека не однажды упоминалось в переписке его вдовы, известной меценатки Надежды Филаретовны фон Мекк, с П.И. Чайковским.
Миллионы «железнодорожного короля»
Карл Федорович (Карл Отто Георг) фон Мекк (1821–1876) происходил из старинной остзейской дворянской семьи. Родоначальником династии считается канцлер Силезии Фридрих фон Мекк (род. 1493 г.). Его внук Яков, переселившийся в остзейский край, в Лифляндию, стал рижским каштеляном. Многие представители династии фон Мекк находились на военной службе вначале в шведской, а затем в российской армии. Род фон Мекк внесен в «матрикул Лифляндского дворянства и в VI часть книги Смоленской губернии», а также в книгу дворянского сословия Тульской губернии. Отец Карла Федоровича, также вначале избравший военную карьеру, позднее перешел на службу таможенным чиновником. Умер он от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малолетними детьми без средств к существованию.
В 19 лет К. Ф. фон Мекк становится студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году успешно заканчивает его. Он поступает на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой инженер вскоре получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Дальнейшая его служба в государственном ведомстве связана с работой в качестве инженера и инспектора строительства стратегических дорог в западной части России.
14 января 1848 года в его жизни происходит важное событие: он вступает в брак с семнадцатилетней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской, которая стала ему опорой и поддержкой на всем их совместном жизненном пути. Брак был счастливым. Свидетельством этому являются их одиннадцать детей, воспитанию которых Надежда Филаретовна отдавала все свои душевные силы и энергию.
Продвижение К. Ф. фон Мекка по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве, сковывавшая чиновничьей рутиной любую инициативу, не удовлетворяла талантливого и энергичного инженера. Однако он вряд ли бы самостоятельно решился порвать с казенной службой, опасаясь поставить семью в трудное положение, если бы Надежда Филаретовна решительно не настояла на его уходе. В 1860 году К. Ф. фон Мекк оставляет государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый и во многом рискованный шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе семьи. И он был бы невозможен без полного взаимопонимания, доверия и взаимной поддержки супругов. Вот как сама Надежда Филаретовна позднее писала об этом П. И. Чайковскому: «Мой муж был инженером путей сообщения и служил на казенной службе, которая доставляла ему 1500 руб. в год – единственные, на которые мы должны были существовать. С пятью детьми и семейством моего мужа на руках. Не роскошно, как видите… Работы было много, но я не тяготилась ею. Но вот что давило меня невыносимо. Я не знаю, Петр Ильич, знаете ли Вы, что такое казенная служба? Знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом – то вот этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить и, наконец, стала просить, умолять его бросить службу, а на его замечание, что тогда нам нечего будет есть, я отвечала, что мы будем трудиться и не пропадем. Но когда он, наконец, согласился исполнить мою неотступную просьбу и вышел в отставку, мы очутились в таком положении, что могли проживать 20 копеек в день на все».
Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства. Уроки Крымской войны не прошли даром. Русская армия потерпела тяжелое поражение во многом из-за отсутствия железных дорог, по которым могло быть быстро переброшено подкрепление и обеспечено снабжение войск. Правительство осознавало необходимость срочной ликвидации глубокого отставания России в этой области и предпринимало определенные усилия, чтобы сдвинуть с мертвой точки процесс железнодорожного строительства. Попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30– 40-е годы XIX века не были успешными. Строительство их шло крайне медленно – сильно мешала чиновничья рутина. Для того чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства в стране, было принято решение опереться на частную инициативу. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились указ Александра II от 27 января 1857 года о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 года договоры о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.
На первых порах, однако, этот новый курс правительства также не имел большого успеха. В то время находилось немного «охотников получать концессии, потому что никто на железных дорогах тогда не наживался». К тому же, чтобы заниматься этим рискованным делом, требовались большие капиталы. Однако к началу 1860-х годов положение начало меняться. Стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов.
Начало предпринимательской деятельности К. Ф. фон Мекка связано со строительством линии Москва – Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 году. Инициатором создания общества стал генерал-адъютант С. А. Юрьевич. Энтузиастом проекта уже давно выступал действительный статский советник А. Я. Софронов, который в течение десяти лет, с 1847 по 1857 год, финансировал изыскательские работы. Акционерами общества стали великие князья Александр, Владимир, Алексей, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на Западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп.
Уже после утверждения 17 июля 1859 года устава общества в число его учредителей были приглашены также московские коммерсанты: К. Т. Солдатенков, Ф. М. Вогау, банкир Г. А. Марк и представители фирмы «Братья Сапожниковы». 30 октября 1859 года были избраны: председателем совета и правления генерал- адъютант, государственный контролер Н. Н. Анненков, а членами правления – Г. А. Марк, Э. И. Шуберский и Ф. Ф. Рихтер. В члены совета вошли представители высшего дворянства, чиновничества, военные инженеры, коммерсанты. Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, начальником счетной части – К. Х. Таль, главным секретарем – П. Г. фон Дервиз. Правление общества помещалось в Москве, в Кривом переулке. Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн рублей серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5 %. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.
К. Ф. фон Мекк
Строительство линии Москва – Коломна началось 11 июня 1860 года. Основным подрядчиком по работам на этом участке дороги правление выбрало известную в то время фирму Дурова. Но «главным деятелем» в подрядах Дурова был К. Ф. фон Мекк. Он вместе с другим контрагентом, Садовским, имел подряды на проведение земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги.
Первый участок дороги Москва – Коломна, протяженностью 117,2 версты, был построен очень быстро, всего за два года. Для освидетельствования участка перед открытием на нем движения была послана особая комиссия. Линия была открыта для эксплуатации 20 июля 1862 года. В этот день отправился торжественный поезд из Москвы, на который правлением дороги были приглашены многие важные лица. На коломенской станции, в палатках, был дан великолепный обед. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».
После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено из-за отсутствия средств. В 1863 году обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран бывший сенатский чиновник П. Г. фон Дервиз. Ему принадлежит значительная роль в развертывании широкого железнодорожного строительства с помощью частной инициативы. «Постройка частных железных
