Делалось всё возможное, чтобы использовать несколько независимых источников информации. Вот некоторые характерные примеры.
Сразу после установления места падения самолёта были приняты меры для сохранения обстановки в нетронутом виде. Кроме того, немедленно начались фотографирование, тщательные измерения, аккуратный сбор и учёт всех частей самолёта…
По вершинам срубленных самолётом берёз удалось достаточно точно установить угол наклона его траектории перед ударом о землю.
Размеры ямы, образовавшейся при ударе, позволили независимо от показаний приборов специальными расчётами определить скорость полёта самолёта.
Очень важно было знать время удара о землю. Вот что сказано по данному вопросу в заключении комиссии.
«Время, зафиксированное при разрушении часов, составляет примерно 10 часов 30 минут. Это подтверждается отметками часовой и минутной стрелок наручных часов марки „Super Automatik“, а также минутной стрелки авиационных бортовых часов первой кабины».
Специалисты, оценив погрешность их данных (например, анализом динамики полёта), установили наиболее вероятное время гибели лётчиков: 10 часов 31 минута.
Не менее строго и придирчиво изучалась организация полётов. Было проверено соблюдение порядка подготовки к полётам отдельных экипажей, части в целом и других частей близлежащих районов. Изучались версии о столкновении с другим самолётом, шаром-зондом, запускаемым для получения данных о состоянии атмосферы, с птицами.
Подразделения солдат несколько раз прочёсывали округу в поисках шара или останков птиц, пострадавших при столкновении. Были изучены многие документы, регламентирующие полёты. Сопоставлены проводки радиолокаторами самолётов, летавших в это время в данном районе. Версии о столкновении были отвергнуты.
Тщательно анализировался уровень подготовки Гагарина и Серёгина. Все заключения были однозначны и категоричны: оба лётчика были подготовлены хорошо.
Члены комиссии придирчиво отбирали все достоверные сведения. Сопоставляли показания очевидцев. Например, чтобы уточнить, кто был на предварительной подготовке 26 марта и на предполётной 27-го, попросили участников нарисовать, кто где сидел. В результате было установлено, что Гагарин был на обеих и, как всегда, активно работал за первым столом.
Весьма полная, объективная и важная информация была получена при всесторонних медицинских исследованиях.
Во-первых, медики проанализировали магнитофонную запись речи Гагарина за минуту до гибели, изучив динамику её частного спектра. Во-вторых, они установили, в каких позах находились лётчики при ударе (по отпечаткам обуви и пальцев рук). В-третьих, произвели тщательное и разностороннее обследование останков лётчиков, в том числе анализ крови.
Достоверно установлено, что за минуту до гибели Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих лётчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателем, ноги у того и другого лётчика были на педалях. Никаких следов отравления ядами, газами не было, так же как и признаков характерных повреждений от взрыва или пожара.
Как ни кощунственна сама мысль, что они могли совершить полёт нетрезвыми, но и она не осталась обойдённой.
Был произведён тщательный химический анализ останков и крови лётчиков. После тщательного изучения было установлено отсутствие в останках и крови 8 летучих веществ, 10 тяжёлых металлов, а также барбитуратов, алкалоидов, этилового алкоголя, метилового алкоголя. Выявлено также, что содержание в мышечных тканях углеводов, гликогена и молочной кислоты было в пределах нормы.
Естественно, перед заключением о состоянии лётчиков результаты последних анализов сопоставлялись с нормальными, содержащимися в их медицинских книжках.
Итак, что случилось в полёте? Прежде всего изложим те факты, которые можно считать установленными твёрдо и достоверность которых у нас не вызывает сомнений.
Никаких оснований для подозрений в любом виде диверсии (взрыв, пожар, отравление лётчиков и т. д.) нет. Ни одна часть самолёта до удара о землю не была разрушена, все детали его, вплоть до самых мелких, были найдены на месте падения, в образовавшейся глубокой яме. До конца полёта экипаж был работоспособен, энергично боролся за спасение своих жизней и самолёта.
Версия о недостаточной подготовленности лётчиков, о проявлении ими легкомыслия, недисциплинированности не имеет под собой никаких оснований. Организация полёта, сам полёт, подготовка лётчиков и материальной части проводились в полном соответствии со всеми инструкциями и наставлениями.
Может быть, причиной катастрофы было столкновение двух самолётов? Или их самолёта с чем-нибудь ещё: шаром-зондом, птицей? И эта версия была отвергнута: никаких следов столкновения не найдено, останков птицы или частей разбитого шара-зонда во всей округе не обнаружено.
Естественно, одной из главных проблем было исследование работоспособности авиационной техники в полёте. Не было ли разрушений, отказов, которые могли послужить причиной катастрофы? Нет. Авиационная техника на этот раз не подвела. Даже тогда, когда, борясь за жизнь на последнем участке полёта, Гагарин и Серёгин довели перегрузку до 10–11.
Так что же могло произойти в полёте, что могло стать причиной катастрофы?
До последнего доклада Гагарина руководителю полётов ничего опасного или просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.
Напомним, что Гагарин и Серёгин летали между двумя слоями облачности в зоне, где совсем не была видна линия горизонта или, во всяком случае, наблюдалась плохо, с перерывами. При рассмотрении последнего этапа полёта важно понимать, в каких погодных условиях он протекал.
Комиссии удалось получить достоверную информацию о положении самолёта перед самым ударом о землю. Прибыв после катастрофы, на месте гибели лётчиков были немедленно произведены замеры угла наклона траектории на данном участке, а также размеры ямы, образовавшейся при ударе. Последнее помогло рассчитать скорость удара о землю. Эти данные дублировались показаниями приборов самолёта, расшифрованными по отпечаткам стрелок на циферблате.
Несложными расчётами были получены все недостающие параметры движения летательного аппарата, характеризующие его положение перед ударом о землю:
Угол атаки самолёта? = 20°, угол наклона траектории с горизонтом? = -50°, угол тангажа? = -30°. Скорость полёта самолёта V = 190 м/с, вертикальная составляющая скорости Vy = 145 м/с, перегрузка — около 10.
Таким образом, самолёт находился на запретном (закритическом) режиме, при котором крыло обтекается ненормально (со срывом потока и тряской).
Специалисты по динамике полётов, используя указанные данные, произвели ряд расчётов, дублируя их в двух организациях.
Из 12-минутного полёта нам известно всё мало-мальски существенное о первых 11 минутах.
Практически удалось установить состояние самолёта и действия лётчиков при выходе из нижнего слоя облаков. Здесь полёт совершался при ещё большем угле наклона траектории (угол наклона траектории достигал -70° или даже -90°), т. е. самолёт отвесно (или почти отвесно) пикировал. Видимо, как только лётчики сориентировались по естественному горизонту, они стали максимально энергично выводить машину из пикирования.
Мы не можем, однако, дать однозначный ответ на последний вопрос: как и почему самолёт попал в такую ситуацию?
Получив разрешение от руководителя полётов на возвращение, Гагарин должен был делать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением и при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что самолёт оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования.
Три наиболее вероятные причины могли быть виной этому.
