характеристик).
Пилоты 248-го иап, в ходе боя неоднократно пытались догнать противника уходящего на высоту. С особыми трудностями встретились советские летчики, когда переводили свои истребители из пикирования в режим набора высоты с разворотом. Как было написано в отчете, «самолет Як-7Б обладает излишней устойчивостью и не сваливается на крыло, а медленно «сыпется» на хвост, представляя из себя прекрасную мишень для противника». Догонять и сбивать «Мессершмитты» удавалось очень немногим. При этом большинство пилотов, чьи отзывы приводились, подчеркивали, что самолеты Яковлева значительно превосходят истребители МиГ-3 и ЛаГГ-3, на которых им приходилось летать ранее; положительную оценку получили схема расположения и мощность стрелково-пушечного вооружения Як- 7Б.
Однако если для Восточного фронта возможностей Bf109F-4 вполне хватало, то на Западе и в Северной Африке, где шло настоящее соревнование между Люфтваффе и англо-американской авиацией, он уже не вполне соответствовал постоянно повышавшемуся уровню требований. Уже весной на всех фронтах появились (хотя и в незначительных количествах) Bf109F-4/Z, оснащенные системой GM-1, а настоящим сюрпризом для пилотов стран антигитлеровской коалиции стало появление Bf109G-2, созданного в течение осени 1941 г. – весны 1942 г.
Главным отличием этого самолета стало применение нового мощного авиадвигателя DB605A, представлявшего собой последнее достижение фирмы «Даймлер Бенц». Таблица дает сравнительное представление о некоторых характеристиках советских и немецких моторов жидкостного охлаждения, позволяющих оценить превосходство германских силовых установок по сравнению с отечественными аналогичного класса.
Видно, что и DB601E (на Bf109F-4), и тем более DB605A (на Bf109G-2) давали немецким летчикам огромное преимущество в воздушном бою. Если учесть, что «Мессершмитты» и Яки имели примерно равные полетные веса, то получается что удельная нагрузка на мощность на немецких истребителях оказалась даже на малых высотах на 10-20% меньше, чем на советских. Это обеспечило лучшие скороподьемности и вертикальный маневр и позволило пилотам Люфтваффе без помех применять излюбленную тактику воздушного боя: атака с пикирования, стремительное сближение, выход на короткую дистанцию, короткий залп из всех огневых точек с задней полусферы и уход с набором высоты. В маневренный бой они старались не ввязываться. Используя достоинства «Мессершмиттов» и инерцию разгона, германские асы легко отрывались от противни ка и набирали высоту для последующей атаки. Просто и эффективно!
К тому же, готовясь к «последнему» наступлению на Востоке, немецкое командование перебросило из Германии. Западной Европы, бассейна Средиземного моря крупные, накопленные за зиму резервы Люфтваффе, прежде всего истребители. Если 14 марта 1942 г. на советско-германском фронте находилось всего 370 немецких одномоторных истребителей, то 20 мая их было уже более 600. Все эскадры пополнились и были доведены практически до штатной численности. Части усилили отдельные наиболее опытные летчики-асы, вернувшиеся из отпусков, переведенные с других фронтов, отозванные с учебной и испытательной работы. На счету некоторых из них имелось по 80- 100 воздушных побед. Сконцентрировав большую часть своих сил на южном фланге советско-германского фронта, немцы сумели сразу же вернуть себе господство в воздухе, которого они лишились в ходе зимних боев под Москвой, Ростовом и Тихвином. Не менее агрессивно они стали действовать и на других участках.
Проанализировав всю имеющуюся информацию, командующий 1-й Воздушной армией генерал С.А.Худяков 26 сентября 1942 г. докладывал командующему ВВС Красной Армии генералу А.А.Новикову: «В боевых операциях последних месяцев наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника. Советские истребители не смогли должным образом противодействовать истребителям противника и обеспечить превосходство в воздухе.
Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр. Но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные данные, превосходящие противника, и только использовать их летчики как следуют не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным бойцам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято.
Систематическое наблюдение с земли на передовой линии и контроль действий наших истребителей, производимых командирами авиасоединений от армии до звена включительно, неопровержимо говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют лишь в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту.».
С.А.Худяков приводит факты, когда несколько немецких истребителей, обладая превосходством в высоте, сковывали большую группу советских самолетов. Последние, вынужденные обороняться, становятся в вираж и оказываются скованными. Каждый, кто отрывался от группы рисковал быть немедленно сбитым. Сергей Александрович вынужден был признать, что «мы потеряли значительное количество «Старых», опытных летчиков-истребителей, которые привыкли только побеждать».
Самые тяжелые потери, советская авиация понесла в районе Сталинграда. Здесь в истребительных эскадрах JG3 «Удет», JG52 и JG53 «Пиковый туз» сражались летом и осенью 1942 г. наиболее результативные асы Люфтваффе. Кроме того, большинство воздушных боев проходило при значительном численном преимуществе немецких пилотов. Пытаясь добиться перелома в ходе воздушного сражения, советское командование срочно начало переброску в район Сталинграда свежих резервов.
Например, большие надежды возлагались на 288-ю истребительную авиадивизию подполковника С.Ф.Коновалова, которая в составе 80 Як-7Б прибыла на фронт во второй половине августа 1942 г. К концу сентября пилоты совершили 1008 боевых вылетов, заявили об уничтожении 81 самолета противника и потеряли 55 своих в воздушных боях и еще три – от огня зенитной артиллерии. На каждый потерянный самолет, таким образом, приходилось около 17 боевых вылетов и приблизительно 15 часов налета! Заметим, что такие высокие удельные потери понес истребитель, который считался в ВВС Красной Армии лучшим по комплексу летных данных! Не удивительно, что некоторые пилоты стали высказывать пожелания вновь «оседлать» «ишачков» и «чаек». Рассуждали они примерно так: «мессера» все равно не догонишь, а в оборонительном бою шансов уцелеть гораздо больше, благодаря отличной маневренности самолетов Поликарпова.
Надо было что-то срочно предпринять. Видимо никогда больше вопросы истребительной авиации не находились под столь пристальным контролем Правительства, ГКО и лично Сталина, как в конце сентября – начале октября 1942 г. Был разработан и утвержден комплекс мероприятий, направленных на создание превосходства над хорошо вооруженным и подготовленным противником.
Прежде всего требовалось значительно увеличить производство истребителей. Еще 3 августа Правительство поставило задачу: довести в сентябре выпуск истребителей Як- 7 на новосибирском заводе № 153 до девяти в день и на московском №82 – до семи в день. В течение всего сентября последний осуществлял сборку боевых самолетов, из задела, привезенного из Новосибирска. Все-, го военными представителями было принято 322 Як-7Б (против 261 в предыдущем месяце). К ним надо добавить 336 Як- 1, которые построил в сентябре 1942 г. саратовский завод №292. При других обстоятельствах эти результаты вселяли бы оптимизм, но теперь обстановка на фронте была слишком серьезной. Обратимся снова к воспоминаниям А.С.Яковлева: «Меня вызвали к правительственному проводу. У телефона был Сталин, Государственному Комитету обороны требовались сведения о состоянии дела на заводе по увеличению выпуска ЯКов.
Я рассказал о том, как отнесся коллектив завода к поставленной правительственной задаче, коротко сообщил о мероприятиях по по резкому увеличению выпуска истребителей. а затем добавил:
– У меня есть сведения, что в воздушных боях с гитлеровцами ЯКи горят. Не будет ли ошибкой так широко развертывать серийное производство этих истребителей?
…На это Сталин ответил, что у Верховного Главнокомандования есть другие сведения о ЯКах, и предложил обеспечить резкое увеличение их выпуска.».
У всех, кто хорошо знал А.С.Яковлева этот якобы произошедший диалог, не может не вызвать усмешку. Чего-чего, а сомнений главный конструктор не испытывал. Он активно действовал, делал все возможное, чтобы его машины строились на любых подходящих для этого заводах и, видимо, это было единственно верное решение в той тяжелой обстановке. По его инициативе 7 октября ГКО принял
