всего серийного производства. Однако особо активно эта работа развернулась в конце лета 1942 г. Среди множества вопросов, которые стояли на повестке дня, отметим наиболее важные, направленные на:
– усиление бронезащиты и отработки системы нейтрального газа;
– повышение качества металлизации и экранировки электрооборудования самолетов, что позволило бы улучшить радиосвязь;
– облегчение и упрощение конструкции, с учетом требований военного времени;
– улучшение обзора передней и задней полусферы;
– разработку трудновоспламеняемого покрытия деревянных и полотняных частей самолета.
Рассмотрев положение дел на специальном заседании. Правительство не осталось полностью удовлетворено результатами проделанной работы. В первый день октября ГКО приняло постановление «по улучшению качества и устранению дефектов, выявленных при боевом применении самолетов- истребителей», этот документ потребовал от А.С.Яковлева для улучшения обзора передней полусферы установить на истребители фонарь с плоскими стеклами вместо гнутого козырька, а также сделать более удобным для пилота пользование коллиматорным прицелом. Предохранительные сальники конструкции ЛИИ должны были устранить, наконец, забрызгивание маслом козырька пилота. Для облегчения управления огнем требовалось заменить существующий пневмо-механический спуск на пневмо- электрический и взамен гашеток поставить кнопки по типу самолета «Мессершмитт».
Практически одновременно развернулись работы по усовершенствованию аэродинамики истребителей. На одном серийном Як-1 для герметизации фюзеляжа установили дополнительные перегородки, изменили форму кока винта, сняли сетку с гондолы водорадиатора, ввели обтекатели на выхлопные патрубки, изменили форму водо- и маслорадиаторов. Большой эффект принесло улучшение общей отделки самолета. Испытания, проведенные в ЛИИ в октябре 1942 г. показали, что Як-1 с улучшенной аэродинамикой превосходил своих серийных «собратьев» в скорости на 10-15 км/ч, а в скороподъемности – примерно на 7%. В декабре 1942 г. многие из перечисленных выше усовершенствований удалось реализовать в серии.
Среди множества опытов по облегчению конструкции самолетов Яковлева наиболее важным стал переход на одном Як-7Б от деревянного крыла к крылу смешанной конструкции. Такое крыло с работающей обшивкой с успехом применил Н.Н.Поликарпов на истребителе И-185, который также строился в Новосибирске. Замена массивных деревянных лонжеронов крыла на металлические привела к снижению веса серийных Яков примерно на 80 кг и освободила отсеки для установки дополнительного горючего. Понижение гаргрота фюзеляжа и введение фонаря каплеобразной формы позволило значительно улучшить пилоту обзор задней полусферы. Работу признали настолько важной, что модифицированный истребитель немедленно запустили в серию под названием Як- 9. Уже в октябре 1942 г. в Новосибирске собрали 16 истребителей этого типа. Их шансы в борьбе с Bf 109G-2 заметно возросли.
Но А.С.Яковлев не остановился на достигнутом. Именно осенью 1942 г. он решился на кардинальную модификацию своего детища. Точнее на две модификации: в первой планировалось улучшить летно- тактические данные путем значительного облегчения конструкции и прежде всего за счет сокращения размеров крыла, а во втором – упор был сделан на установку более мощных двигателей жидкостного охлаждения. Совершенно четко угадывается замысел главного конструктора: сократить удельную нагрузку на мощность и тем самым лишить немецких истребителей их главного козыря – преимущества в вертикальном маневре. И хотя первая работа оказалась более успешной и привела к созданию знаменитого Як-3, наш рассказ посвящен модификации Як-9 с двигателем М-107А.
Прежде чем перейти к рассказу о двигателе, определившем облик нового истребителя, приходится констатировать весьма неприятный факт: советское моторостроение очень часто тормозило развитие отечественной авиации. Не будет преувеличением сказать, что и в наши дни российские авиалайнеры испытывают большие трудности прежде всего из-за отсутствия надежных экономичных и мощных авиадвигателей. Если сегодня такое отставание грозит снижением конкурентоспособности в борьбе за рынки сбыта, то в годы войны приводило к понижению летно-тактических данных самолетов и увеличению боевых потерь.
Несколько раз советской авиации удавалось добиться существенного рывка вперед и он был связан с освоением в производстве нового авиадвигателя, характеристики которого вполне соответствовали современным требованиям. Две лицензии приобрел Советский Союз после командировки в 1932 г. во Францию и в США комиссий моторостроителей. В частности, такую делегацию во Францию возглавлял опытный специалист в области теории и конструирования авиамоторов 40-летний Владимир Яковлевич Климов. Среди множество перспективных моторов выбор советских специалистов остановился на 12- цилиндровом V-образном моторе жидкостного охлаждения фирмы «Испано-Сюиза» 12Ybrs, который обладал взлетной мощностью 860 л. е., а весил всего 470 кг.
Вскоре В.Я.Климову, назначенному главным конструктором переоборудованного завода №26 в Рыбинске (ранее назывался «Русский Рено»), правительство поручило развитие моторов на базе «Испано- Сюизы». С 1935 г. в Советском Союзе начали серийно выпускать лицензионные моторы под обозначением М-100. В дальнейшем удалось создать-целое семейство двигателей: М-100А, М-103, М-103А. М-104 и, наконец, М-105. Последний, построенный примерно за год до начала Великой Отечественной войны, по удельным характеристикам был не хуже английского «Мерлин»III и немецкого DB601A. Во всех моторах Климов сохранил «изюминку», заложенную в конструкцию разарботчиками: оригинальную конструкцию шатуна.
Однако серийное производство этих моторов разворачивалось медленно и их качество на удовлетворяло требованиям нормальной эксплуатации. Сошлюсь на мнение начальника ВВС Красной Армии Л.В.Смушкевича, которое он высказал в мае 1940 г.: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают; срок работы этих моторов очень небольшой…»
Перед самой войной ОКБ Климова сумело добиться многого. В конструкцию двигателя были внесены дальнейшие улучшения, в частности. усилен картер и главный шатун, введена гиперболическая расточка подшипников коленчатого вала и установлен более надежный беспоплавковый карбюратор. Важной модификацией стал мотор М-105П, позволявший устанавливать в развале блоков цилиндров пушку, стреляющую через полый вал винта. Тем не менее, многочисленные дефекты климовских моторов не удалось устранить в серии ни в 1941 г., ни годом спустя. Замечу, что уделяя основное внимание требованиям массового производства, ОКВ Климова занималось и перспективными работами.
В опытном цехе ОКБ завода №26 находились двигатели М-105Ф и М-120 – оба оборудованные турбокомпрессорами. Моторы отрабатывались для установки на высотные бомбардировщики и истребители. Фронтовым самолетам наиболее подошли бы двигатели М-106 и М-107. И тот, и другой начали создаваться еще до войны. Правительство надеялось, что к началу конфликта с Германией эти мощные авиамоторы удасться принять на вооружение.
Под двигатель М-106, также до начала войны, проектировалось очень много самолетов, но его «физическое» отсутствие вынудило авиационных конструкторов переделать проекты под М-105 и М-105П, чтобы уложиться в заданные сроки. Только после эвакуации завода №26 в Уфу в ноябре 1941 г. и восстановлении на новом месте серийного производства в прежних объемах,, главный конструктор смог уделять больше внимания опытным работам. По-видимому в начале лета 1942 г. начались испытания мотора М- 106 на станке.
Продолжая работу, В.Я.Климов к осени этого же года осуществил унификацию большинства деталей и узлов М-106 с аналогичными изделиями серийно изготавливаемого двигателя М-105ПФ. Основными отличиями нового мотора от М-105ПФ остались: снижение степени сжатия с 7,1 до 6,5; увеличение производительности основной нагнетающей маслопомпы, усиление коленчатого вала, блока редуктора и некоторых других деталей. Тогда же двигатель оснастили и односкоростным нагнетателем(М-106-1ск или иначе М-106П). При тех же габаритах и массе что и у М- 105ПФ, за счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм рт. ст. мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).
А что представлял из себя двигатель М- 107? По существу, это была не модификация предшественника, а совершенно другой мотор. По-прежнему, он оставался 12-цилиндровым, жидкостного
