Подчиненные, да и не только подчиненные, нередко терпели от него резкости. Но я совершенно не согласен с теми, кто считал его счастливчиком, выскочкой. Невозможно представить, чтобы человеку везло всю жизнь. Все его успехи были плодом огромного труда и бессонных ночей.».
Немало упреков новоиспеченными «исследователями» было высказано в адрес Яковлева и в связи с неудачной судьбой истребителя И-185 Н.Н.Поликарпова. Однако архивные документы не подтверждают эти обвинения. Наоборот, 4 марта 1943 г. Яковлев обратился к Шахурину с предложением «немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также ЯК с моторами М-107 с таким расчетом, чтобы к маю с.г. дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа».
По мнению Александра Сергеевича срочность решения вопроса была вызвана опытом боев за Сталинград, когда «появление двух десятков «Мессершмиттов» с мощными и высотными моторами… оказало исключительно сильное воздействие на боеспособность наших истребительных частей.». Кроме того, в своем письме главный конструктор указывал на то. что имея абсолютное превосходство на высотах 6000 м и больше, немецкие истребители могут надежно прикрыть свои бомбардировщики, и последние обладают возможностью безнаказанно производить налеты на различные объекты советского тыла.
К письму был приложен проект Постановления ГКО, в котором определялись способы и сроки реализации предложенных решений. Но положительного решения в то время получено не было. А.И.Шахурин считал, что перестройка производства серийного завода в годы войны – дело чрезвычайно ответственное и рискованное, а без соответствующей подготовки может привести к резкому снижению объема выпуска и, в конечном итоге. к поражению в воздушной войне. Кстати, аналогичного мнения придерживался и руководитель немецкой авиапромышленности генерал-фельдмаршал Э.Мильх.
В принятом 2 апреля 1943 г. плане производства самолетов и моторов на второй квартал этого года не упоминается о серийной постройке истребителей с мотором М- 107А. А через несколько дней завод №26 лишили призового места в социалистическом соревновании (надеюсь, что не все еще забыли, что это такое) за невыполнения плана по выпуску моторов М-107А, которые «имеют исключительное значение для дальнейшего улучшения летно-тактических данных истребителей». После катастрофы опытного самолета И-185, временно отпал вопрос о серийном выпуске и этих машин.
Но было бы ошибкой думать, что какой- либо перерыв наблюдался в ходе опытных работ ОКБ-115. После того, как в результате аварии пришлось списать опытный Як-7 М-107А, следующий такой двигатель установили на истребитель Як-3 (хотя в то время самолет еще не имел такого названия). Опытный самолет был построен в начале апреля 1943 г. Практически одновременно в цех завода ОКБ-115 стали прибывать из Новосибирска планеры новеньких Як-9Д. Первоначально Яковлев поставил задачу повторить то, что удалось достигнуть на «семерке». В его ОКБ имелось к этому времени около десяти Климовских моторов М-107А. После того как первый переоборудованный под новый мотор истребитель выкатили на аэродром, выяснилось, что он не может летать из-за сильной тряски винтомоторной группы. Такой же дефект наблюдался у второго самолета, третьего… после этого Александр Сергеевич приказал выбрать из всех полученных моторов тот, который наиболее подходит к планеру. Другими словами, он предложил «подобрать по месту».
И закипела работа. С утра и до позднего вечера шли работы в опытном цехе под руководством К.В.Синельщикова и на аэродроме под руководством Е.Г.Адлера. Постоянно находился в ОКБ заместитель В.Я.Климова – Т.Г.Ткаченко. В доводке находились одновременно восемь истребителей на основе планеров Як-9Д. Но ни на одном из них не удалось добиться нормальной работы ВМГ. Постоянно наблюдались перебои, срывы, обрезания. Не удалось устранить и тряску, которая оказалась особенно заметной при 2600 -2800 об/мин.
В первых числах августа 1943 г. четыре из восьми истребителей передали на доработку и испытания в ЛИИ НКАП. Ведущим инженером по мотору назначили Ф.Е.Житомирского (ему помогали М.И.Герасимов и С.П.Щербаков), по самолету – П.С.Лимара, а С.С.Мусатов «представлял интересы» моторного завода №26. В облете самолетов приняли участие многие летчики ЛИИ. После первых же полетов был сделан вывод, что основной причиной неудовлетворительной работы мотора является ненадежность системы зажигания. В свою очередь эта система постоянно отказывала из-за неудовлетворительного отвода тепла из подмоторного пространства. Его дополнительный продув воздухом и установка экранов между наружными свечами и выхлопными патрубками сразу же привели к значительному снижению температуры ВМГ и. как следствие, примерно на 30°С «посвежело» в кабине.
Практически все узлы и системы ВМГ самолетов подверглись тем или иным доработкам: карбюраторы, бензо- и маслосистема, системы охлаждения и дренажа… В результате титанических усилий удалось добиться, того что истребители могли выполнять полет на высоте до 7000 м, при этом приемистость моторов признали удовлетворительной.
С 4 августа по 21 октября 1943 г. летчики ЛИИ выполнили 64 полета, при этом семь моторов наработали чуть более 84 часов. Пять двигателей из семи пришлось снять с самолетов по разным причинам, причем наиболее неприятная история произошла с мотором №317-2 на самолете с бортовым номером «51», когда двигатель вспыхнул на 29-м часу работы. Постоянно обнаруживались трещины в узлах и стержнях подмоторных рам. К последнему дефекту настолько привыкли (если можно говорить о привыкании к недостатку), что лопнувшие места рамы подваривали непосредственно на самолетах. Только один мотор – №247-6, который был выпущен заводом №26 еще в декабре 1942 г. с 30- часовым ресурсом, благополучно отработал на самолете 34 часа.
Среди главных причин, не позволяющих эксплуатировать самолеты, являлись течи воды из верхнего и нижнего уплотнений цилиндров. Так и не удалось устранить тряску моторов и самолетов. «Природа тряски так и осталась невыясненной», – указывалось в выводах отчета ЛИИ. Летчики отмечали, что моторы протолжали работать «жестко», часто возникало ощущение неприятного зуда, но тем не менее пилотам удалось получить первые официальные летно-тактические данные Як-9 М-107А.
При массе в 3190 кг (нормальный полетный вес составлял 3250 кг) новый истребитель разгонялся до 566 км/ч у земли и до 661 км/ч на второй границе высотности 5650 м. На набор высоты в 5000 м требовалось не более 4,5 минут. Эти результаты обнадеживали. Имея очень много общего с серийным Як-9 в технике пилотирования и вооружении, новый истребитель оказался быстрее на 33 км/ч у земли, на 60 км/ч на высоте 3000 м и на 90 км/ч на 6000 м. Заметное превосходство он имел и в вертикальной маневренности. П.Я.Федрови был, несомненно летчиком «от бога». Он благополучно выходил из самых неожиданных ситуаций, выполнял в воздухе головокружительные трюки. Не случайно Федрови был дружен с Василием Сталиным. Но как ему удалось буквально за считанные минуты снять «площадки» по высотам и получить на совершенно не отработанном самолете Як-7 М-107А скорость 680 км/ч на 6000 м, которая и была зафиксирована в документах, так и осталось загадкой.
Окончание в следующем номере
РАСКОЛОТОЕ НЕБО
Авиация генерала Власова
Михаил Антилевский
Весной 1945г., за несколько недель до конца войны, над Германией и Чехословакией шли
