необычное Постановление ГКО №3358, в котором, в частности, говорилось: «В связи с тем, что т.Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение,… поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Никулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М- 107А в кратчайший срок.».
Верховный приказал председателю комиссии по испытаниям М-107А военинженеру 1-го ранга П.Н.Никифорову постоянно докладывать ему о ходе работ. Более того, желание получить во что бы то ни стало летом 1943 г. истребитель способный превзойти по летно- тактическим данным немецкий Bfl09G-2, вызвало указание вождя проработать возможность установки лучших (из известных и доступных нам) импортных моторов на отечественные самолеты. В частности, для истребителей Як могли бы подойти английский «Мерлин»ХХ или американский «Аллисон»V-1710.
Расчеты показали, что с последним у Як- 1, Як-7 и Як-9 ухудшатся все летные данные, за исключением дальности на крейсерской скорости, величина которой возростала примерно на 130 км. Более преспективным был вариант с английским мотором, но возрастал мидель двигательного отсека, а кроме того приходилось перенести все вооружение в консоли («Мерлины» не предусматривали синхронной установки пулеметов и не имели полого вала для ствола пушки) 1* . Вдобавок, желательно было увеличить редукцию мотора. Однако в результате этого на высотах 6000-7000 м скорость Як-1 могла быть реально увеличена до 665 км/ч, хотя у земли неизбежно уменьшалась до 510-515 км/ч. Правда несколько улучшалась скороподъемность. В частности, время набора 5000 м у «гибридного» Як-1 сократилось бы на 18 секунд, а дальность возрастала на 70 км.
Чтобы понять «стоила ли овчинка выделки», следовало выяснить, а согласны ли были англичане продать (или передать по ленд- лизу) СССР партию моторов «Мерлин»? Скажу прямо, что Нарком внешней торговли А.И.Микоян оценивал шансы на приобретение достаточно крупной партии двигателей фирмы «Роллс-Ройс» невысоко. Причина как ни странно крылась в том, что в Канаде по- преженему строили в массовых количествах «Харрикейны», на которые и устанавливались «Мерлины» 20-й серии. Выпускаемые в варианте истребителей-бомбардировщиков эти уже устаревшие самолеты тем неменее мощным потоком поступали на Средиземноморский и Дальневосточный ТВД, высвобождая тем самым для Европейского ТВД более современные истребители.
В то же время работа отечественных моторостроителей по увеличению срока службы и надежности двигателем М-107А затянулась до конца 1943 г. Тем не менее, еще до начала нового 1944 г. ГКО (Постановление N?4849) утвердил заключения и выводы Правительственной комиссии по результатам 100- часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии. В результате перед заместителем Наркома авиапромышленности А.А.Завитаевым и директором завода В.П.Баландиным во весь рост встала задача не снижая общего объема выпускаемой продукции построить в январе 1944 г. 100 моторов М-107А с ресурсом 100 часов, а к 22 февраля подготовить предложения о переходе завода №26 на выпуск только моторов М-107А.
Тем временем и самолетостроители не стояли на месте. Успешная судьба была уготована построенному в ОКБ-115 истребителю Як-IM. После небольших доработок по результатам испытаний в НИИ ВВС, триумф ждал его развитие – Як-1 М «Дублер» (в серии Як-3). Многие удачные усовершенствования предыдущих двух машин, Яковлев реализовал в опытном истребителе Як-9У («Улучшенный»), Перечисленные выше самолеты имели моторы М-105ПФ или М- 105ПФ-2. А что если построить новый опытный истребитель с мотором М-107А, с учетом накопленного опыта?
Хотя Як-3 с мотором М-107А неплохо летал, Александр Сергеевич прекрасно понимал, что более крепкий планер «девятки» гораздо лучше подходит для мощного М-107А. Тем более, что прочность ряда узлов Як-3 М- 107А не соответствовала требованиям по разрушающим перегрузкам.
Работа над новым самолетом закончилась к декабрю 1943 г. К этому времени вышел еще один важный документ – Постановление ГКО №4429 от 26 Октября, согласно которому к серийному производству Як-9 М- 107А подключался московский авиазавод №82. Документ требовал в 1 квартале 1944 г. осуществить полный переход авиазавода с выпуска Як-7Б на Як-9 М-107А. Директору завода Н.В.Климовицкому надлежало сдать военным первые пять новых истребителей в январе, а в феврале строить их уже по одному в сутки, что теоретически позволяло перевооружать ежемесячно по одному истребительному авиаполку.
Опытный Як-9У М-107А построили в два этапа. 23 июля 1943 г. был готов самолет, аналогичный тому, что испытывали в ЛИИ, но на основе планера Як-9Т с задним расположением кабины. Достаточно быстро Яковлев внес необходимые улучшения в конструкцию, по аналогии с самолетом Як-1М «Дублер». Отсек вооружения переделали, установив пушку ШВАК-20 и два синхронных пулемета УБС. 28 декабря 1943 г. машина поступила на заводские испытания. Вел их Н.К.Скржинский, который замещал главного конструктора А.С.Яковлева на заводе №166. Всего восемь полетов понадобилось выполнить заводскому летчику-испытателю А.И.Кокину, чтобы подготовить благоприятное заключение по самолету. В отчете об испытаниях он писал: «…В начале разбега и в момент отрыва совершенно не чувствуется какой бы то ни было вялости в поведении самолета. С первого мгновения дачи полного газа самолет управляем и чувствуется, что он очень «плотно сидит» в воздухе… Набор высоты на скорости 290 км/ч по прибору происходит с большим углом подъема, что несколько неудобно, т. к. не чувствуется земли… Необходимо отметить хорошую приемистость мотора и самолета…»
В отчете по заводским испытаниям практически не отмечалось каких-либо недостатков истребителя. Мотор работал ровно, а температурный режим воды и масла находился в пределах нормы. По всему было видно, что А.И.Кокину самолет понравился. К сожалению, машина «отплатила» пилоту «черной неблагодарностью». При доводке самолета 15 апреля 1944 г. произошла катастрофа. Неожиданно вспыхнул мотор и пытаясь спасти опытный самолет Андрей Иванович Кокин погиб. По мнению аварийной комиссии, причиной катастрофы стала поломка ниппеля бензиновой трубки и протечка бензина с его последующим загоранием.
Но это случилось потом. А в середине января 1944 г. начались государственные испытания опытной машины в НИИ ВВС, в которых участвовала ведущая «яковлевская» бригада, возглавляемая опытными инженер-майором А.Г.Степанцом и летчиком майором А.Г.Прошаковым. Здесь уже оценка самолета была двоякой. С одной стороны отмечалось множество достоинств нового истребителя. Специалисты НИИ ВВС обратили внимание на то, что значительный рост летно-тактических данных достигнут не только путем установки более мощного и высотного двигателя, но и за счет множества мероприятий по улучшению аэродинамики. В частности, на крыльевые щитки шасси установили замки, улучшили по рекомендациям ЦАГИ внешние и внутренние обводы туннеля водорадиатора, отполировали переднюю кромку крыла, оперения и носовую часть капота мотора.
С другой стороны, были отмечены многочисленные дефекты самолета, особенно его ВМГ. Например новый двигатель сохранил некоторые характерные недостатки предыдущей 105-й модели: выброс масла из
