В рамках новой системы обозначений опытному учебно-тренировочному F8U-1T, существовавшему в единственном экземпляре, было присвоено обозначение TF-8A. Однако несмотря на то, что эта машина создавалась по заказу флота, в серию она так и не пошла из-за сокращения бюджета на 1964 финансовый год. После неудачи в США, фирма отправила TF-8A в европейский тур с целью привлечения потенциальных покупателей. Двухместный «крестоносец» заинтересовал англичан. Они планировали оснастить закупленные TF-8A двигателем «Спэй», разработанным фирмой «Ролле Ройс», но с появлением F-4 энтузиазм по поводу двухместного F-8 быстро угас. Не лучше в этом направлении шли дела и в США, где после завершения цикла испытаний «Воут» передала TF-8A школе лётчиков-испытателей в Патуксент Ривер (штат Мэриленд). Спустя несколько лет машину перегнали на авиабазу НАСА Лэнгли, а затем на авиабазу Эдвардс. Как бы там ни было, но без «спарок» флату обойтись не удалось, и в 1962 г. некоторое количество снимаемых с вооружения F-8A было переоборудовано в двухместные учебно-тренировочные самолёты.
Впрочем, это был не единственный вид деятельности для выходивших в отставку первых серийных «Круссейдеров». В 1967 г. некоторое количество F-8A переоборудовали в самолеты наведения для испытаний крылатых ракет «Регулус»I и II. Получившие обозначение DF-8A, самолёты были выкрашены в яркие цвета и поступили на вооружение эскадрилий VC-7 и VC-8. Небольшое количество F-8A переоборудовали в носители мишеней DF-8F. Ещё несколько F-8A переделали в беспилотные мишени OF- 8A, известные также как DQF-8A.
В 1969 г. один F-8A (бортовой №141354) был передан НАСА, которое присвоило ему бортовой №666. С '«тавром Дьявола» машина, что называется, в принципе, не могла иметь долгую жизнь, тем более в исследовательском центре НАСА. Хотя она использовалась только в качестве самолёта сопровождения для NF- 106В, от судьбы уйти не удалось, и уже в конце года она была разбита в катастрофе.
Другой F-8A(бopт. №141353), также попавший в НАСА, использовался для исследований характеристик сверхкритического крыла, которое характеризуется кривизной нижней поверхности и плоской верхней, что позволяет осуществлять полёт на трансзвуковой скорости без бафтинга. Кроме того, ожидалось, что такое крыло позволит сократить дистанцию разбега перед взлётом и пробега после посадки, а также улучшит управляемость на малых скоростях. Самолёт, получивший в НАСА бортовой №810, оснастили сверхкритическим крылом размахом 13,115 м. Тонкое длинное крыло придало машине изящный, птицеподобный внешний облик. После завершения этой части программы, исследования сверхкритического крыла продолжились на специально оборудованном F-111.
ЮБИЛЕЙ
подполковник авиации Сергей Корж
«Нимрод» – на рубеже стихии и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества
Продолжение, начало в ИА №4/2000.
В то время, пока ломались копья вокруг AEW-версии «Нимрода», патрульные самолеты этого типа продолжали исправно выполнять возложенные на них обязанности как непосредственно по охране Британских островов, так и в рамках роли, отведенной им в НАТО. Хотя следует заметить, что, в силу малочисленности, вклад этих самолетов в решение патрульно-противолодочных задач альянса был не очень большим, особенно в сравнении с масштабами деятельности основных патрульных самолетов НАТО Р-3 «Орион» (выпущено около 650 самолетов). Этот вклад стал еще меньше после того как в 1978-1979 гг. «Нимроды» были выведены с Мальты и отозваны из Сингапура. Зато они всегда активно участвовали в различных учениях НАТО, и всяческого рода показательных мероприятиях, таких как авиасалоны в Фарнборо, празднования различных юбилеев RAF и королевской семьи. В одном из таких мероприятий, проходившем в конце июля 1977 г. на авиабазе Финнингли в честь 25- летия царствования Королевы Елизаветы II, участвовали пять «Нимродов»MR.I вместе с еще двумя сотнями других самолетов.
Модернизация по программе «Фаза 2» также проходила без особых осложнений. Правда, поставки серийных образцов РЛС «Сёрчуотер» и процессоров AN/ASQ-901 начались с задержкой в 1978 г. и 1979 г., соответственно. Поэтому первый переоборудованный «Нимрод»MR.2 (per. №XV236) был официально возвращен в 201-ю эскадрилью только 23 августа 1979 г. в новой камуфляжной раскраске НАТО. В дополнение к описанным выше усовершенствованиям, переоборудованные самолеты имели более мощную ВСУ фирмы «Лукас», а также модифицированные системы кондиционирования гермокабины и охлаждения нового оборудования. Естественно, что размещение последнего на самолете привело к уменьшению свободного пространства, так что теперь в нем можно было разместить сверх стандартных 12 еще «только» 10 человек! Кроме того, было принято решение постепенно оснастить часть модернизируемых самолетов системой РЭР фирмы «Лорал», разрабатываемой в рамках программы «Нимрод»AEW.
В этом же году Королевские ВВС как бы получили шестой «Нимрод»МР. 1 из дополнительного заказа 1972 г., что позволило обеспечить «рекордные» сроки поставки военных самолетов – в среднем менее одного в год(!). Но ни этот самолет, ни два последних MR. 1, в войска не попали, а были оставлены в Вудфорде для переоборудования в прототипы AEW-модификации. Всего же по программе «Фаза 2» планировалось модернизировать 32 «Нимрода»МР.1 (из 46 заказанных).
Но прошло лишь чуть более года после начала обратных поставок «Нимродов»MR.2, как один из уже переоборудованных самолетов (per. №XV256) потерпел катастрофу 17 ноября 1980 г. Он был приписан к 236-й учебной части (OCU) и участвовал в программе переучивания экипажей на новую модификацию самолета. В тот день выполнялся последний зачетный полет для очередного экипажа, поэтому на «Нимроде» находился двойной комплект операторов и дополнительный бортинженер, в результате чего количество людей на борту самолета достигло 20 человек. Для некоторых из них этот полет действительно стал последним.
В 07:30 в предрассветных сумерках самолет под командованием сменного офицера австралийских ВВС Ноэла Энтони выполнил взлет с авиабазы в Кинлоссе. Практически сразу после отрыва от ВПП «Нимрод» попал в плотную стаю чаек, в результате столкновения с которыми один из его двигателей начал помпажировать, а тяга двух других резко упала почти до нуля. Дальнейший полет продолжался фактически на одном двигателе, который, несмотря на полученные повреждения, функционировал нормально. Здесьто и проявились положительные качества аэродинамической схемы «Нимрода» с близким расположением двигателей к оси самолета, позволившей без труда парировать незначительный разворачивающий момент. Главная же заслуга в дальнейшем развитии событий принадлежала, конечно, командиру корабля, который в сложнейшей ситуации успел убрать шасси и отдать команду экипажу пристегнуться и приготовиться к аварийной посадке. В то же время, вместе со вторым пилотом из состава Королевских ВВС Стефаном Белчером, он невероятно «долго» – целых 27 секунд – выдерживал самолет в режиме управляемого падения с высоты около 70 м, чему способствовала относительно высокая тяга единственного нормально работающего «Спея». Но попытка перетянуть через лес Роузайсл и совершить посадку на воду в заливе Морэй не удалась, и тяжелый, полностью заправленный топливом самолет, зацепив верхушки деревьев, упал на землю в 1300 м от конца ВПП.
Как показывает статистика летных происшествий, в подобных ситуациях редко кто остается в живых на борту терпящего бедствие самолета. В этом же случае, благодаря мастерству и выдержке пилотов, а также прочности планера «Нимрода», самолет не взорвался, хотя вылившееся топливо и подожгло вокруг него лес. Вертикальная перегрузка при падении была настолько умеренной, что даже не сработали
