которые использовались в качестве буксировщиков мишеней для обеспечения учений зенитной артиллерии (мишень подвешивалась в бомболюке и после сброса буксировалась на тросе длиной до 2500 м). Кроме того, с 1961 г там же эксплуатировался учебный Ил-28У (борт. № 193), а с 1962 г. еще и два Ил-28Р (борт. № 180, 184). которые до этого применялись в качестве летающих лабораторий по отработке ТРД серии «Пирна-014» для ВВ-152, а после передачи ВВС также были переоборудованы в буксировщики мишеней. В принципе, из названного набора можно было собрать и черные четырехзначные бортовые номера чехословацких Ил-28, но для этого цифры были слишком высокими. Из тех же самолетов, которые эксплуатировались в ГДР, очевидно сохранилась лишь машина с бортовым номером 208, который находится в музее Бауцена, где самолет представлен в более позднее камуфляжной раскраске и с бортовыми номерами красного цвета.
В отличие от Ил-28, к середине 70-х уже практически завершивших свою боевую карьеру, Ту-95 различных модификаций продолжали играть важную роль в поддержании стратегического паритета между СССР и США. Поэтому их внешний облик мог быть воспроизведен лишь по не очень четким фотографиям и подчас фантастическим габаритным схемам. В результате модель, получившая название Ту-20 1*. была похожа на свой оригинал Ту-95КД (их фотографии часто использовались для иллюстрации статей о Ту-95 в авиационных справочных изданиях, выпущенных в ГДР в 70-е годы) не более чем модель Ан-12 на свой. Основными недостатками этой модели являлись: несоответствие формы и размаха крыла, стабилизаторов, размеров мотогондол, диаметров колес (пресс- формы всех этих элементов были фактически скопированы с аналогичных пресс- форм модели Ту-114), большая длина фюзеляжа, ошибочные формы его носовой и хвостовой частей, меньшая высота и неправильная форма киля. Кроме того, отсутствовала ниша в фюзеляже, которая на оригиналах предназначалась для размещение ракеты Х-20. Модель Ту-20 комплектовалась декалью с бортовым номером 86. хотя на коробке был изображен самолет с номером 38. Так как последний воспроизводился на декапе и коробке к военно-транспортному исполнению модели Ан-12, то, памятуя о «колесной унификации», можно предположить, что первоначально обе эти модели комплектовались одинаковыми декалями, и лишь позднее для Ту-20 разработали свою.
Сборная модель авиалайнера «Меркюр» («Меркурий») своим появлением также была обязана авиасалонам, проводимым в Ле Бурже. Этот самолет начал разрабатываться фирмой «Дассо» в середине 60-х гг. в качестве преемника удачной «Каравелле». К его созданию был привлечен еще целый ряд европейских фирм («Эриталия» — Италия, CASA — Испания, SABSA — Бельгия, F+W (Эммен) — Швейцария), что явилось примером для создания в будущем великолепного концерна «Эрбас Индастри». В свое время проект «Меркурий» считался одной из главных надежд французской авиаиндустрии и ставил своей целью потеснить американцев на европейском рынке ближнемагистральных пассажирских самолетов. Вызов был даже в названии проекта, так как Меркурий в древнегреческом эпосе — это бог торговли, символ коммерческого успеха.
Первый макет пассажирской кабины «Меркурия» появился на 26-м авиасалоне в 1965 п, еще до официального открытия всей программы. В 1969 г. там же был продемонстрирован полноразмерный макет всего самолета, а на Ле Бурже-71 — первый опытный «Меркурий» (рег код F- WTCC). Интересно, что этот самолет впервые был поднят в воздух летчиком-испытателем М.Куро на следующий день после открытия этого авиасалона, 28 мая 1971 г, и все-таки успел принять в нем участие, налетав только 12 часов в рамках испытательной программы. Именно первый опытный «Меркурий» послужил оригиналом для изготовления пресс-форм соответствующей модели. В ней был воплощен целый ряд внешних отличительных черт этого самолета в облике лета 1971 г.: остекление кабины экипажа меньшей, чем у последующих самолетов, площади; мотогондолы и пилоны их крепления крылу несколько иной формы (первоначально этот самолет оснащался ТРДД JT8D-11, а в сентябре 1971 г. их заменили на JT8D-15, которые устанавливались и на все последующие машины); горизонтальное оперение без поперечного «V» (позднее установлено под положительным «V») и более высокое расположение антенн на киле. Длина модели, 34 см, в сотом масштабе также соответствовала первому опытному «Меркурию» (34 м, а у второго опытного — 34,84 м), но количество иллюминаторов с правого борта вновь было скопировано с левого (по 41), тогда как у оригинала с этого борта их было на два меньше. Модель «Меркурия» вместе со сборной моделью «Боинга-727» составила еще одну группу моделей с унифицированными колесами передней и основных опор диаметром 8 и 12,8 мм. Но если относительные расхождения с колесами «Боинга» были минимальными (815 и 1250 мм), то для «Меркурия» погрешность была гораздо больше (760 и 1170 мм).
Бортовой код на декали к сборной модели, F-WTMD, соответствовал регистрации второго опытного «Меркурия» (первый полет выполнен 7 сентября 1972 г.), который вместе с первым самолетом представлялся на 30-м авиасалоне (25 мая — 3 июня 1973 г.). Этот самолет принимал участие и в демонстрационных полетах, крайний из которых он выполнил незадолго до катастрофы первого серийного Ту-144 (per. код СССР-77102, выст. № 451). произошедшей в последний день проведения «Ле Бурже-73». На этом авиасалоне второй опытный «Меркурий» был представлен в окраске «Эйр Интер», которая также была воспроизведена на декали, но с рядом ошибок: после надписи «Mercure» отсутствовали цифры «02»; на бортовой полосе не было регистрационного кода, так же, как и на верхней части киля двух его последних букв «MD»; синяя полоса на мотогондолах соответствовала схеме их окраски на первом опытном самолете.
12 февраля 1974 г. по результатам испытаний «Меркурии» получили сертификат летной годности, а 4 июня 1974 г. была открыта их регулярная эксплуатация на внутренних авиалиниях Франции. Однако «Эйр Интер» так и осталась их единственным эксплуатантом, получившим 10 серийных «Меркуриев»100 (внешне отличались от опытных большим количеством иллюминаторов) и один из опытных самолетов, скорее всего, второй. К сожалению, это все, чего удалось достичь концерну «Дассо-Бреге» («Бреге» присоединилась к «Дассо» в 1971 г.) со своим амбициозным проектом, первоначально сориентированным на выпуск 300 самолетов. Одной из причин коммерческой неудачи «Меркурия» было то. что его создатели до этого специализировались в основном на разработке военных самолетов, и поэтому не смогли правильно оценить потребности потенциального рынка. В результате «Меркурий», спроектированный для работы на коротких авиалиниях, подошел только «Эйр Интер». да и то потому, что контрольный пакет ее акций принадлежал государству, которое вложило в разработку этого самолета огромные средства 2*. Хотя нельзя не отметить, что «Меркурии» оказались
