Chesapeake Energy за 2008—2010 годы составил 3,33 миллиарда долларов. В 2010 году эмитент заработал 1,77 миллиарда долларов чистой прибыли, за три квартала 2011-го — 1,27 миллиарда. При этом ключевые для добычи сланцевого газа расходы на бурение только в 2011 году были сокращены на 2,2 миллиарда. В итоге в последние годы компания сократила производство газа, вкладывая капитал в большой степени в нефтяные скважины.
Основные конкуренты Chesapeake Energy Corporation, которые также реализуют свои проекты в области добычи сланцевого газа, но в значимо меньшей степени с точки зрения доли этого сегмента в выручке, демонстрируют более стабильные результаты как по динамике прибыли, так и по движению котировок их акций. Например, бумаги BP, несмотря на то что компания понесла значительные убытки вследствие аварии на ее буровой установке в Мексиканском заливе, с июня 2008 года снизились на 40 процентов. Акции ExxonMobil, которая относительно активно занимается добычей газа, упали за аналогичный период на 10 процентов.
Fast Forward / Автомобили / Тест-драйв
Fast Forward
/ Автомобили / Тест-драйв
Ferrari FF — на тест-драйве «Итогов»
Практичная Ferrari? Нет, это что-то из ряда вон. «Жеребцы» из Маранелло — это гонка, визг шин, борьба в каждом вираже. А тут на тебе — багажник в 450 литров, человеческий задний ряд, который можно сложить для перевозки длинномеров, полный привод... В голове не укладывается. И что это за кузов такой странный — хетчбэк или универсал?
Как ни назови, от внешних данных кружится голова. Ferrari FF — одна из самых ладных «итальянок» современности: она грациозна, спортивна, утонченна, оригинальна. Эпитетов можно подобрать сколько угодно, нутром чуешь: художники с Апеннин физически неспособны нарисовать что-то средненькое, тем более если речь идет о Ferrari — национальном символе.
Релаксировать во втором ряду, ползать с линейкой по багажнику и тестировать эргономику как-то не хочется, подмывает сразу сесть за руль и пришпорить все 660 «лошадей». Но ведь фишка FF не только в супермоторе, но и в ее хозяйственности. Устроиться сзади действительно не проблема. Конечно, коленки рослого пассажира непременно упрутся в передние кресла, а крыша будет нависать над головой, зато какие здесь классные профилированные кресла! В этой машине даже пассажиры могут участвовать в заездах. Особенно тот, кто сидит справа от водителя: помимо мощной дверной ручки, на которой буквально повисаешь в поворотах, у него в ногах предусмотрели пластину-упор. Одна беда: в присутствии жены или тещи на Ferrari Four не позажигаешь. Информацию о скорости, оборотах мотора, включенной передаче, настройках подвески и тому подобном автомобиль дублирует на узеньком дисплее в правой части торпедо. Выдает с головой.
Когда садишься в левое кресло, поначалу пугаешься обилия кнопок: даже на баранке их полно. А вот, кстати, и манеттино — фирменный селектор, переключающий режимы работы двигателя, трансмиссии, полного привода и вспомогательной электроники. Но, разобравшись, понимаешь, что все расположено удобно и грамотно, продумано до мелочей — ведь отвлекаться на скоростях за двести дело рисковое.
Пора наконец почувствовать себя гонщиком. Выдвинувшийся из дверного проема рычажок услужливо подает ремень безопасности, в трансмиссии уже включена первая передача, осталось только тронуть газ. Полетели! Другого слова просто нет. Ускорение и отклик на действия педалью поистине феноменальные. Здесь нет модного нынче турбонаддува — только 6,2-литровый атмосферник, способный крутиться аж до восьми тысяч. Мотор везет на всю катушку прямо с холостых, следить за тахометром нужно разве что из любопытства. Сбросим-ка пару передач перед «эской». Фантастика. Преселективная гоночная трансмиссия работает идеально — возможно, это лучший «робот» в мире. Ни вниз, ни вверх не ощущается ни малейших задержек, можно без боязни переключаться даже в быстром повороте: разрыв мощности измеряется миллисекундами, за это время машину не потеряешь. Таковы они, формульные технологии.
То же с управляемостью: автомобиль готов исполнить любой каприз. Хочешь — иди боком, хочешь — скользи в управляемом заносе, а хочешь — прописывай апекс по идеальной дуге. Конечно, зимняя резина и мерзлый асфальт не лучшие условия для FF, но даже в такой ситуации она не теряет своих замечательных качеств. Начался занос? Не беда, на помощь приходит подключившийся передок: небольшая коррекция рулем — и машина снова на траектории. В комфортном режиме система стабилизации пресекает опасные маневры в зародыше; чтобы получить честный спортснаряд, переводим манеттино в Sport — и наслаждаемся зажавшейся подвеской и поздними срабатываниями страхующей электроники. А вот усилие на руле никак не регулируется, при любых настройках он максимально информативен. В этом деле посредники только мешают.
В голову периодически лезет мысль, что это не настоящая Ferrari: здесь мотор спереди, она не может ТАК управляться. Оказывается, может: огромный двигатель смещен назад, в пределы колесной базы, а потому управляемость совершенно не пострадала. Неправильных Ferrari не бывает. При этом FF входит в узкий круг суперкаров, на которых можно вполне комфортно передвигаться каждый день. В обычном режиме подвеска пристойно отрабатывает неровности, не заставляя пассажиров подскакивать на каждой трещинке, и, если постоянно помнить про маленький дорожный просвет, на московских дорогах проблем не испытаешь. Да, если подходить к этой машине с «гражданскими» мерками, то у нее плохая шумоизоляция: через некоторое время активного педалирования неподготовленный человек заработает головную боль. Так ведь на то и расчет: от выпускного коллектора к моторному щиту идут специальные каналы с мембранами, транслирующие в салон породистый звук двенадцати цилиндров. В этом вся Ferrari: пусть в угоду маркетологам машину сделали до неприличия универсальной, забывать о родословной нельзя. В этом сосуде гоночный джинн, и он хозяин лампы.
Итальянцы явно поскромничали, зашифровав в названии своей красавицы слова Ferrari Four, то есть
