оборотами речи:
— Виктор Валентинович, дорогой, я полагал что вы, с вашим опытом работы, уже давно усвоили необходимые правила ведения дел. Не ожидал от вас, право слово! Ну, хорошо, положим, в ОГПУ вас вызвали, этому ведомству не принято отказывать. Однако же доложиться о предмете разговора вам все же следовало бы…
— Не подлежит разглашению! — резко обрываю его излияния. Варлаам Александрович пристально глядит на меня своим чуть ироничным и слегка надменным взором сквозь овальные стекла пенсне, но так и не произносит ничего в ответ на мою не слишком почтительную реплику. Сам работавший в ЧК, он, разумеется, вполне допускает, что ОГПУ может сильно не одобрять болтовню о делах, происходящих в стенах этого учреждения. Однако Аванесов вновь возвращается к вопросу о субординации:
— Голубчик, вот уж о командировке по делам военного ведомства вы могли бы предупредить меня заранее, а не ставить своего начальника перед свершившимися фактами.
Решаю не идти дальше на обострение и стараюсь ответить с максимальной вежливостью:
— Варлаам Александрович, для меня самого предложение Реввоенсовета было полной неожиданностью. И при этом приходится ехать вдогонку уже отбывшей в Берлин комиссии, поэтому и оформление получается такое сверхсрочное. Как тут предупредишь заранее!
— Нет уж, Виктор Валентинович, так дела все же не делаются! — ворчит Аванесов, не найдя, что возразить по существу. — Не следует вам стремиться поставить себя в исключительное положение. Вы ведь из-за своих амбиций и в Аркосе не сработались. Нет-нет, так нельзя! Постарайтесь уж впредь такие обстоятельства исключить. Иначе нам будет трудно с вами работать вместе. Да-да, весьма и весьма трудно!
Со вздохом праведника перед лицом нераскаявшегося грешника, он протягивает мне мои бумаги:
— Ступайте уж! Если бы сам Уншлихт так не нажимал… — далее Варлаам Александрович свою мысль не развивает, и, не подав на прощание руки, демонстративно смотрит в окно. Однако мне ведь ничто не мешает быть вежливым?
— До свидания, — коротко киваю головой так и не повернувшемуся в мою сторону заместителю наркома, и покидаю его кабинет.
К концу второго дня к командировочным документам прибавилась виза германского посольства, билет на самолет, и разрешение на ввоз оружия, выданное ОГПУ. Заграничный паспорт у меня и так был. Я не только успел получить положенные мне командировочные и суточные, но и оформленный через Спотэкзак аванс на 'осуществление закупок товарных образцов', который Уполномоченный РВС в наркомате сам занес мне в кабинет. Теперь я уже запомнил его фамилию – это был тот самый Борис Голдберг, возглавлявший Особый отдел заграничных военных заготовлений в Наркомвоенморе.
Но для того, чтобы покончить с оформлением командировки, пришлось провести еще одну, на этот раз совершенно бессмысленную беседу. Секретарь парткома наркомата решил дать мне политическое наставление перед заграничной поездкой. Когда по его просьбе я заглянул к нему в кабинет, он разразился примитивной лекцией о международном положении. Послушав несколько минут, не выдерживаю, и замечаю:
— Полагаю, что смогу прочесть подобную лекцию ничуть не хуже вас, а вернее, что и лучше. Вы сами-то хоть раз за границей бывали?
— Виктор Валентинович! — вспыхивает секретарь. — При чем тут это? Мой долг – напомнить вам о большевистской выдержке и принципиальности, особенно в трудных условиях враждебного окружения за границей!
— Считайте, что напомнили, — с этими словами поворачиваюсь и лишаю его своего общества.
Пока шло оформление документов, я попытался разузнать побольше о полетах в Кёнигсберг. Это оказалось не столь сложно – выяснилось, что я буду иметь дело с нашим собственным, наркомвнешторговским детищем. Рейсы в Кёнигсберг с Ходынского поля совершало смешанное немецко- русское летное общество 'Дерулюфт' (где Наркомвнешторг владел 50 % капитала), созданное еще 24 ноября 1921 года. Техническая база совместного предприятия располагалась на аэродроме Девау в пригородах Кёнигсберга – там недавно были возведены два больших ангара и расширена мастерская для обслуживания аэропланов. Самолеты авиакомпании с советскими регистрационными номерами с RR1 по RR10 – Российская Республика – принадлежали Советскому правительству и были переданы компании в счет погашения нашего ежегодного взноса.
По расписанию полет занимал восемь часов сорок пять минут. Лететь мне предстояло на одной из первых послевоенных разработок голландской компании Fokker – модели Fokker F-III. Эта машина была рассчитана на дальность полета в 600 километров, поэтому лететь приходилось с промежуточной посадкой в Смоленске и Каунасе (можно было бы делать посадку только в Смоленске, но Литва не разрешила беспосадочный полет над ее территорией). Меня уверили, что полеты организованы с немецкой педантичностью: трасса обеспечена регулярными метеорологическими наблюдениями, навигационное оборудование содержится в порядке, пилоты обладают хорошей квалификацией.
Собрав вещи в свой английский саквояж, я был готов к вылету.
Глава 21. Летайте аэропланами 'Дерулюфта'!
Утром в пятницу, 8 августа, на Ходынский аэродром я направился на извозчике (с которым уговорился с вечера), потому что в такую рань трамваи только начинали выезжать из депо. Да и в любом случае ехать с пересадкой на трамвае, да еще самому тащиться с саквояжем от Петровского путевого дворца до Ходынского поля мне не улыбалось. Улицы в это время были еще пустынны, лишь отдельные дворники, молочники, и прочий рано встающий люд изредка попадались нам по пути.
На летном поле зеленела трава, высоко в небе плыли легкие белые облачка, воздух был чистый, не насыщенный городской пылью, и дышалось легко. То со стороны Пресни, то со стороны Петровского парка доносился стрекот моторов аэропланов – взлетавших или заходивших на посадку. А в дальнем конце летного поля на травке идиллически паслись едва различимые коровки и козочки.
На поле линейкой выстроились аэропланы. Да, в прошлой жизни мне таких видать не доводилось. Авро, Ансальдо, Ньюпоры, Де Хэвиленды, Дойчфоры – поставки доблестных союзников по империалистической войне и трофеи той же, да еще и гражданской войны. Недавно закупленные самолеты – с полдюжины пятиместных Юнкерсов F-13 'Добролета', собиравшихся по лицензии неподалеку, в Филях, — были в явном меньшинстве. Среди этих иностранцев было несколько наших Р-1, выпускавшихся велосипедным заводом 'Дукс', да одиночкой затесался проходящий здесь испытания АНТ-2, который мог гордиться тем, что целиком изготовлен из алюминия.
К счастью, отправлявшееся в Кёнигсберг воздушное судно, выкаченное у меня на глазах из деревянного ангара, было новенькой машиной и выгодно отличалось от разношерстной коллекции ветеранов, некоторые из которых непонятно почему не разваливались прямо на стоянке. Во всяком случае, узлы и детали, примотанные друг к другу проволокой, а то и шпагатом, были для них не редкостью, и уж большинство аэропланов пестрело разнообразными заплатками.
Пока маленькая кучка пассажиров собиралась неподалеку от нашего воздушного извозчика, я успел внимательно осмотреть самолет. Fokker F-III был монопланом с одним двигателем и имел расположенное сверху фюзеляжа довольно толстое крыло. Нос был тупым, как будто обрубленным, и на нем был закреплен двухлопастный винт. Одноместная кабина пилота была устроена таким образом, что, по моему мнению, обзор из нее оказался до крайности затруднен. Фактически это был расположенный между двигателем и крылом открытый люк, из которого торчала голова пилота – но даже для того, чтобы пилот мог высунуть голову, в передней кромке крыла пришлось сделать выемку. Было такое впечатление, что из кабины можно было смотреть только вверх и по сторонам. И как пилот при таком обзоре может взлетать и уж тем более – садиться? Разве что высовывая голову как можно дальше вбок… В общем, довольно типичный продукт своей эпохи. Полет на таком агрегате не внушал мне большого оптимизма.
Оказалось, что сегодня машину будет пилотировать один из советских пилотов, наряду с немцами
