и последующих армейских грузовиков играл московский Центральный авторемонтный завод № 101 (101 ЦАРЗ) Автотранспортного управления Министерства обороны СССР, который до настоящего времени остается одним из головных изготовителей военных кузовов различного назначения. Его первой продукцией был упрощенный общевойсковой 16-местный капотный автобус на шасси ГАЗ-51 первого образца, идентичный гражданскому служебному варианту производства московского завода «Аремкуз». Автомобиль выпускался в 1951 – 1956 годах и снабжался кузовом на деревянном каркасе с приподнятым расположением крыши и характерным пологим расположением лобовых стекол. В 1952 году завод приступил к изготовлению достаточно вместительного многоцелевого деревометаллического кузова АВС с округлыми формами, одним или несколькими боковыми окнами, одной боковой, задней двухстворчатой дверью и полукруглыми колесными нишами. С середины 1950-х годов в нем монтировали самое разнообразное военное и медицинское оснащение. В программе 101-го ЦАРЗ базовой машиной с таким кузовом являлся войсковой санитарный автомобиль АС-3, базировавшийся на стандартных шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с удлиненной рамой и четырьмя гидроамортизаторами в задней подвеске. В кузове с обеих сторон в три яруса устанавливались носилки, а также размещались места для сидения и отсеки для медицинского имущества. Машина позволяла эвакуировать и доставлять в госпитали от четырех до семи человек на носилках и еще 2 – 4 сидячих раненых соответственно, а также одновременно 14 человек – раненых и медперсонал со вспомогательным оснащением общей массой до 1050 кг. Кузов снабжался вентиляцией, отопителем от системы охлаждения двигателя и переговорным устройством. Параллельно завод собирал аналогичный штабной автобус АШ-2 с различными планировками салона и вместимостью, а также пассажирский войсковой вариант АП-3 с увеличенными боковыми окнами и задней дверью. Габаритные размеры таких автомобилей составляли 6330x2275x2690 мм. Снаряженная масса – 3375 кг. Кузова АВС были приспособлены также для размещения радиотехнического оснащения и перевозки заключенных, став известными в истории «воронками».
С 1954 года на шасси ГАЗ-51А завод выпускал 20-местный капотный войсковой автобус АП-4 второго поколения, отличавшийся от серийной пассажирской машины ПАЗ-651 округлой решеткой радиатора и более высоким и просторным кузовом на деревянном каркасе с вытяжной вентиляцией. Его вариантами являлись штабной автобус АШ-3, агитационная машина АГ-5 и многоцелевая санитарная АС-5. Их габаритные размеры составляли 6000x2380x2930 мм. С начала 1960-х годов такие автобусы собирали также другие авторемонтные заводы – воронежский № 172 и № 778 из молдавского города Бендеры, причем на последнем предприятии выпуск модели АП-4 продолжался до 1975 года.
В 1958 году на шасси ГАЗ-51 ЦАРЗ № 101 разработал и построил первый общевойсковой автобус АВ-7 вагонной компоновки с весьма неказистым сварным цельнометаллическим кузовом с 4-метровым салоном, люками в крыше и внутренней высотой всего 1,5 м, оборудованным перегородкой и 24 посадочными местами, включая четыре откидных сиденья. Под полом размещался обогреватель ОВ-65. На шоссе машина развивала максимальную скорость всего 42 км/ч. По результатам испытаний ее главными недостатками были признаны увеличенная на 313 кг масса (по сравнению с серийным автобусом ПАЗ-651), слишком большие габариты, неудобный салон, откровенно плохие проходимость, герметичность и качество изготовления. В 1962 году появился модернизированный автобус АВ-8 с «изысканной» облицовкой с горизонтальными молдингами и встроенными в нее фарами. Он оказался слишком дорогим, столь же ненадежным и был построен только в 10 экземплярах.
Простой бескапотный войсковой автобус АВ-7 с цельнометаллическим кузовом. 1958 год.
На шасси ГАЗ-51А авторемонтный завод «Прогресс» Министерства обороны СССР, располагавшийся в городке Кенигс Вустерхаузен на территории ГДР в помещениях бывшей кузовной фирмы «Шютте-Ланц» (Schuette-Lanz), самостоятельно собирал простые одноименные служебные автобусы малого класса для обслуживания Западной группы Советских Войск в Германии. Их изготовление началось в первой половине 1960-х годов с капотной модели «Прогресс-5», отличавшейся от серийной машины ПАЗ-651 деталями кузова и формой окон. С 1967 года в программу входил бескапотный вариант «Прогресс-8» с неказистыми самодельными кузовами, незамысловатой овальной облицовкой и модными щитками во всех колесных нишах. Их выпуск прекратился в середине 1970-х со снятием с производства базового грузовика.
Опытный грузовик-тягач ГАЗ-41 (АП-41) с укороченными гусеничными движителями. 1948 год.
ГАЗ-41/АП-41 (1948 – 1952 гг.) – серия опытных легких полугусеничных грузовиков-тягачей на шасси ГАЗ-51, ставших последней и столь же неудачной попыткой создания машин давно устаревшей и изжившей себя концепции. Первый автомобиль был разработан в конце 1947 года в КБ научно-исследовательского автополигона НИИАП, а опытные образцы затем собирал военный завод № 38. В номенклатуре Горьковского автозавода они имели наименование ГАЗ-41 и военный индекс АП-41. Первый образец был готов в конце 1948 года. Вместо задних колес он получил укороченные трехкатковые гусеничные движители от артиллерийского тягача М-2 на торсионной подвеске с передним ведущим зубчатым колесом и гусеничной лентой шириной 320 мм с 72 стальными траками. До конца 1949 года было собрано три экземпляра машин, испытания которых начались в январе следующего года. В процессе испытаний автомобили снабжались цельнометаллической кабиной, различными опорными катками, доработками в трансмиссии и новыми агрегатами. Модернизированные варианты проходили испытания с марта по июль 1951 года, но так и не были приняты военными. В 1952 году собрали еще два автомобиля АП-41, но военных они совершенно не удовлетворяли.
ГАЗ-63
(1948-1968 гг.)
Формальным предшественником основного послевоенного 1,5-тонного армейского полноприводного грузовика ГАЗ-63 (4x4) считается прототип конструкции В. А. Грачева с задними двускатными колесами, построенный в 1940 году. После его перехода на Днепропетровский автозавод продолжением этих работ занимался конструктор П. И. Музюкин. В результате изучения и воспроизведения поступавших по ленд-лизу машин в ноябре 1943 года был создан второй обновленный прототип со всеми односкатными колесами и облицовкой в стиле американских грузовиков. Последовавший за ним окончательный вариант ГАЗ-63 был максимально унифицирован с серийным гражданским автомобилем ГАЗ-51 и серийно выпускался с 31 сентября 1948 года.
Как и базовый ГАЗ-51, армейский полноприводный вариант AAC-63 имел тот же размер колесной базы (3300 мм) и снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. (на поздних выпусках – с предпусковым подогревателем), 4-ступенчатой коробкой передач, классическими элементами ходовой части и деревометаллической кабиной, которую в 1950 году заменили на цельнометаллическую, а еще через два года в ней появились отопитель и обдув лобового стекла. Автомобиль получил передний ведущий мост с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss) и двухступенчатую раздаточную коробку с механизмом отключения привода передних колес, разработанные еще в военные годы. Разумное размещение «раздатки» позволило установить взаимозаменяемые карданные валы одинаковой длины для привода каждого моста. Грузовик ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем со всеми односкатными 18-дюймовыми колесами и практически одинаковыми размерами передней и задней колеи (1588 и 1600 мм), что позволило сократить сопротивление качению и достичь «рекордных показателей проходимости» на местности, хотя боковая устойчивость машины оказалась явно недостаточной. Выпускавшийся параллельно вариант ГАЗ-63А снабжался передней лебедкой с тяговым усилием 3,5 тс и 65-метровым тросом, приводившейся карданным валом от коробки отбора мощности. Для установки специального оборудования выпускали шасси с кабинами 63Е и 63ЕА.
Армейский грузовик ГАЗ-63 первой серии с деревометаллической кабиной. 1949 год.
На обоих грузовиках использовался типовой деревянный кузов с решетчатыми бортами, откидным задним бортом, продольными скамейками и съемным тентом. Помимо основного 90-литрового топливного бака под сиденьем водителя слева под грузовой платформой устанавливался дополнительный
