Боевая машина 2П26 «Шмель» для запуска противотанковых реактивных снарядов. 1960 год.
В 1950 – 1960-е годы на шасси ГАЗ-69 монтировалось также оборудование аэродромного пускового агрегата АПА-12 с электрическим стартером для запуска двигателей легких военных и гражданских летательных аппаратов, машины 69РХ радиационной и химической разведки, контрольно-проверочной установки авиационных ракет РС-1УС и К-13 класса воздух- воздух и самоходного агрегата УАЗ-917 (1957 г.) для запуска и проверки электрической и гидравлической систем реактивных самолетов, снабженного отдельной кабиной и откидной металлической крышкой над задней частью кузова. С 1964 года на шасси ГАЗ-69М в ЧССР устанавливался штабной пункт ПВО для управления комплексами спаренных зенитных 30-мм установок М53/59 на шасси грузовика «Прага V3S» (Praga), а в ГДР на нем монтировали крупнокалиберные пулеметы и небольшие радиолокаторы. С 1968 года Новгородский киномеханический завод (НКМЗ) на базе ГАЗ-69 с закрытым металлическим кузовом собственного изготовления выпускал легкую кинопередвижку двойного назначения.
Агрегат УАЗ-917 с 2-местной кабиной для проверки систем реактивных самолетов. 1957 год.
ГАЗ-46 (МАВ) (1953 – 1961 гг.) – первая и единственная советская легкая многоцелевая плавающая машина серийного производства на агрегатах автомобиля ГАЗ-69. Конструктивно являлась развитием опытных амфибий НАМИ-011 и мелкосерийных машин ГАЗ-011, перебазированных на новое шасси, которые в свою очередь представляли собой доработанные копии американских автомобилей «Форд GPA». Проектирование ГАЗ-46 проводилось с 1949 года под руководством А. А. Смолина параллельно с разработкой нового семейства ГАЗ-69 и выпуском предыдущей амфибии ГАЗ- 011. При сохранении общей конструкции и стального водоизмещающего корпуса понтонного типа новая 4- местная машина ГАЗ-46 снабжалась новым чуть более мощным 55-сильным двигателем и трехлопастным гребным винтом диаметром 525 мм. На капоте помещались лебедка-кабестан, водоотражающий щиток, светомаскировочные фары и продольный кожух с глушителем, на панели приборов был установлен красный световой индикатор проникновения забортной воды внутрь корпуса. Полная масса амфибии составила 2053 кг, скорость на плаву возросла до 10,6 км/ч. Она была принята на вооружение под индексом МАВ – малый автомобиль водоплавающий. Внешне от модели ГАЗ-011 он отличался формой лобового окна, передней части корпуса и колесных дисков. До 1961 года ограниченными сериями амфибия выпускалась на Горьковском заводе гусеничных тягачей.
Серийная плавающая машина ГАЗ-46 (МАВ) на агрегатах вездехода ГАЗ-69. 1953 год.
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Основа первого послевоенного поколения грузовых автомобилей Горьковского завода была заложена еще во второй половине 1930-х годов, когда под руководством конструктора В. А. Грачева начались разработки перспективной техники, но в те времена никто не ожидал, что ее серийное производство начнется только лишь по окончании самой разрушительной войны ХХ века. С февраля 1937 года на заводе проводилось проектирование новой полуторки ГАЗ-11-51, превратившейся через неполные десять лет в очередную легенду раннего советского автомобилестроения – 2,5-тонный капотный грузовик ГАЗ-51.
Весной 1939 года был построен первый полноприводный 1,5-тонный прототип ГАЗ- 63, принятый на вооружение, но так и не поступивший в Красную Армию. Чуть позже, в конце 1940 года, был создан автомобиль-тягач ГАЗ-62, тоже не успевший попасть на конвейер. Их вторая жизнь под теми же индексами также началась по завершении войны.
Если довоенные прототипы будущих советских грузовиков базировались на давно устаревших отечественных агрегатах и импортных узлах, то подробное изучение и воспроизведение конструкции многочисленных лендлизовских автомобилей принесли свои результаты: советские грузовые машины первых послевоенных лет по общей конструкции находились на уровне лучших мировых образцов, а во внешности повторяли характерные черты американского автомобильного дизайна. Работы по перспективным машинам были возобновлены осенью 1943 года, что к концу войны позволило внести в них существенные коррективы, испытать, доработать и развернуть серийное производство сразу после наступления мира.
ГАЗ-51
(1945-1975 гг.)
19 июня 1945 года новый 2,5-тонный грузовой автомобиль ГАЗ-51 был представлен членам Советского правительства, а после их одобрения поставлен на конвейер в июне 1946 года, что расценивалось как наиболее важное достижение всей советской автомобильной промышленности. Грузовик предназначался прежде всего для поставок в народное хозяйство СССР, но менее известно, что в том же 1946 году он прошел цикл приемочных военных испытаний и в дальнейшем послужил первой основой будущего обширного поколения различных легких военных надстроек. В серийном варианте ГАЗ-51 и его варианты поступали в Советскую Армию, где использовались в основном на общих транспортных и тыловых перевозках по дорогам общего пользования.
2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 первого выпуска для доставки 12 человек личного состава. 1949 год.
Автомобиль ГАЗ-51, разработанный ведущим конструктором А. Д. Просвирниным под руководством главного конструктора А. А. Липгарта, представлял собой достаточно совершенную компактную и экономичную машину со сдвинутой вперед 2-местной деревометаллической кабиной с фанерной обшивкой, крышей на деревянном каркасе, обтянутом брезентом, и деревянным кузовом со съемными боковыми бортами и откидным задним. С 1955 года выпускался модернизированный вариант ГАЗ-51А, отличавшийся цельнометаллической кабиной с отопителем и обдувом лобового стекла (с 1957 года) и увеличенным кузовом со всеми откидными бортами. На обеих машинах устанавливали рядный 6-цилиндровый двигатель (3,48 л, 70 л.с.), являвшийся развитием довоенного силового агрегата ГАЗ-11 и американского мотора «Додж» (Dodge), 4-ступенчатую коробку передач (модернизация коробки от ГАЗ-ММ), барабанные тормоза с гидравлическим приводом, классическую рессорную подвеску с передними гидроамортизаторами двухстороннего действия и колеса с дорожными шинами размером 7,50 – 20. В 1951 году 105-литровый бензобак, установленный под грузовой платформой, перекочевал под сиденье водителя. При этом его вместимость сократилась до 90 л, а в боковине кабины появилась заливная горловина. Колесная база грузовиков составляла 3300 мм. Полная масса достигала 5360 кг. Автомобиль развивал максимальная скорость по шоссе 70 км/ч и мог буксировать прицеп полной массой 3,5 т. Расход топлива с полной нагрузкой составил 20 л на 100 км, запас хода – до 450 км. В 1952 году бывший завод «Гудок Октября», где когда-то начиналась сборка американских «фордов», стал Горьковским заводом автобусов (ГЗА). Там на шасси ГАЗ-51 наладили сборку гаммы различных фургонов и автобусов ГЗА-651, которые впоследствии стали основой пассажирских машин ПАЗ-651. До 2 апреля 1975 года в общей сложности было изготовлено 3 481 033 грузовика 51-й серии. Подобные автомобили собирали в Польше, Китае и КНДР.
Во всех видах советских Вооруженных Сил и в ряде социалистических стран применялись все серийные бортовые грузовики ГАЗ-51 и их варианты, в том числе инженерно- строительные самосвалы ГАЗ-93 и седельные тягачи ГАЗ-51П. В Советской Армии грузовые машины служили для перевозки различных грузов и доставки 9 – 12 человек личного состава стрелковых подразделений на двух продольных или на трех поперечных съемных деревянных скамьях. К специальным исполнениям относились грузовик ГАЗ-51Н с двумя топливными баками и штатными продольными откидными скамьями в кузове, бортовой 51С с дополнительным 105- литровым топливным баком и соответственно возросшим запасом хода и его вариант 51СЭ с экранированным электрооборудованием. На серийных шасси ГАЗ-51 монтировали военные кузова и несложные надстройки тылового назначения, а шасси 51К с более мягкой подвеской являлось основой санитарных машин ГЗА-653 и ПАЗ-653. Специальное шасси 51И применялось для капотных пассажирских, санитарных и штабных автобусов Павловского, Курганского заводов и ряда номерных предприятий. В армиях других стран серийные бортовые кузова ГАЗ-
