шоссе 12,5-тонный одноосный полуприцеп МАЗ-5245Б со скоростью до 45 км/ч. Для Советской Армии его оборудовали специальным деревянным кузовом с тентом, внутренним освещением, четырьмя продольными скамьями (две боковые откидные и две средние съемные) и короткой входной дверью в заднем борту с поручнями и металлической подножкой для посадки и высадки более 50 человек личного состава.
Седельный тягач МАЗ-501В в сцепе с грузопассажирским полуприцепом МАЗ-5245Б. 1958 год.
ЯРОСЛАВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
(ЯАЗ)
Подготовка к выпуску послевоенной программы ярославских грузовиков многоцелевого назначения началась в 1944 году. Долгое время главной проблемой завода являлось отсутствие собственных двигателей, поэтому в разгар войны было принято решение о налаживании в Ярославле широкомасштабного производства нового семейства дизельных моторов, идентичных лучшим мировым образцам. В ноябре 1944 года во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для сборки американских двухтактных дизелей «Джи-Эм-Си» серии 71. В феврале 1946 года в строй вступил дизельный цех Ярославского автозавода, где успели наладить производство только одного 4 -цилиндрового мотора 4-71: начавшаяся «холодная война» поставила точку на столь перспективном для нас советско-американском сотрудничестве. Несмотря на это, в 1947 году с конвейера моторного отделения ЯАЗа начали сходить первые отечественные серийные дизельные двигатели с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Они считались в то время весьма совершенными: были компактными, обладали неплохими показателями по удельной мощности и расходу топлива, но требовали высокой культуры производства и обслуживания, отличались огромной шумностью при работе и весили свыше 800 кг.
Одновременно с двигателями началось изготовление 7-тонного грузовика ЯАЗ-200, ставшего первым отечественным серийным дизельным автомобилем. На заливной горловине его радиатора установили известную в свое время объемную эмблему в виде ярославского медведя. Первые образцы будущего автомобиля ЯАЗ-200 появились еще в конце 1944 года как копии американского грузовика «Джи- Эм-Си 803» с оперением от машин «Мак» (Mack), хотя в их внешнем облике были воплощены стилистические решения многих других тяжелых машин США того времени, например, грузовиков «Федерал-65М2» (Federal). В 1947 году, одновременно с организацией моторного производства, на заводе началась сборка автомобиля ЯАЗ-200 с колесной базой 4520 мм, оборудованного 4-цилиндровым мотором ЯАЗ-М204 (4,65 л, 110 л.с.), копией американского мотора 4-71, сухим однодисковым сцеплением, 5- ступенчатой коробкой с синхронизаторами на четырех высших передачах, тормозами с пневматическим приводом, рессорной подвеской с передними рычажными гидроамортизаторами и резиновыми опорами рессор и дисковыми колесами. В деревянной 3-местной кабине с регулируемым сиденьем водителя впервые в советской практике на панели приборов появился тахометр. Автомобиль развивал скорость 50 км/ч и имел расход топлива 38 л на 100 км. На его базе была построена партия седельных тягачей 200В с 135-сильным дизелем ЯАЗ-М204В, а также короткое время выпускались короткобазные 6-тонные самосвалы ЯАЗ-205, производство которых в 1947 году передали на Минский автозавод, где их собирали под маркой МАЗ-205. Через три года туда был переведен и выпуск бортовых машин ЯАЗ- 200, получивших обозначение МАЗ-200.
В вооруженных силах бортовые автомобили ЯАЗ-200, преодолевшие цикл военных испытаний в 1949 году, использовали на транспортных операциях по доставке в кузове до 20 человек боевого расчета и боеприпасов, а также в качестве буксировщиков артиллерийских систем массой до 9,5 т. Несмотря на краткосрочный период изготовления машины ЯАЗ-200, в 1949 году для нее успели разработать, запустить в производство и принять на вооружение аэродромный топливозаправщик ТЗ-200 вместимостью 7 тыс. л с задней кабиной управления, собственной насосной станцией СЦЛ-20-24, приводившейся от трансмиссии автомобиля, счетчиком-литрометром, фильтрами и набором приемных и раздаточных рукавов. С 1948 года на ЯАЗ-200 с дополнительным редуктором в трансмиссии устанавливался аэродромный шнекороторный снегоочиститель Д-166 щербаковского завод «Дормашина» с дополнительным дизельным двигателем мощностью 150 л.с. для привода рабочих органов. Самосвалы ЯАЗ-205 применялись в послевоенном восстановлении народного хозяйства, строительстве новых военных объектов и для выполнения инженерных работ.
С передачей производства двухосных автомобилей в Минск Ярославский завод сконцентрировал все свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР трехосных автомобилей ЯАЗ-210, выпуск которых удалось наладить в 1950 году с использованием нового 6- цилиндрового двухтактного дизеля, освоенного в Ярославле собственными силами. В эту гамму входили тяжелые дорожные грузовики, самосвалы и тягачи, применявшиеся в Вооруженных Силах СССР на транспортных операциях и инженерных работах, для буксировки тяжелой военной техники, монтажа спецкузовов и вооружения. Развитием этой гаммы в 1957 году стало обновленное семейство тяжелых машин, включавшее бортовой грузовик ЯАЗ-219 и несколько его вариантов, которые продолжили военное использование тяжелой ярославской автотехники в армии и ракетных войсках. Единственным специальным армейским автомобилем с 1956 года являлся полноприводный грузовик ЯАЗ-214 (6x6). В 1958 – 1959 годах на заводе было разработано новое поколение 225- сильных грузовиков, включавшее базовый бортовой автомобиль ЯАЗ-226 грузоподъемностью 12 – 14 т и армейский полноприводный вариант ЯАЗ-230, но этот проект остался неосуществленным. Объемы выпуска автомобилей ЯАЗ, снабженных большинством агрегатов собственного изготовления и очень востребованных народным хозяйством и армией, был совершенно недостаточным, и потому руководство автомобильной отраслью СССР приняло решение о расширении этого производства путем перенесения его на более крупное предприятие.
Производство автомобилей в Ярославле просуществовало очень недолго. В течение 1959 года его начали постепенно сворачивать и к концу года полностью перевели на новый Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ), а ЯАЗ был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ) и стал специализироваться на выпуске четырехтактных дизельных двигателей и агрегатов трансмиссии для тяжелых автомобилей. Со временем он превратился в крупнейшее советское, а затем и российское предприятие такого профиля, всегда славившееся своей качественной и совершенной продукцией. В лучшие 1980-е годы объем производства дизелей ЯМЗ достигал 120 тыс. единиц.
ЯАЗ-210
(1948-1958 гг.)
Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6x4) были построены в апреле 1948 года с использованием конструкции американских ленд-лизовских грузовиков и тягачей компании «Даймонд Т» (Diamond T). После передачи производства машин ЯАЗ-200 в Минск Ярославский завод вплотную приступил к доработке своего тяжелого трехосного семейства, выпуск которого начался в 1950 году. Базовый 12-тонный бортовой грузовик ЯАЗ-210 снабжался 6-цилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206 (6,97 л, 165 л.с), аналогичным американскому прообразу «Джи-Эм-Си 6-71» и весившим 1060 кг. По общей конструкции автомобиль не отличался от предшественника ЯАЗ-200, но дополнительно оснащался двухступенчатым редуктором, индивидуальными карданными приводами обоих задних мостов с двойными главными передачами и межосевым дифференциалом, который впервые в СССР оборудовали принудительной механической системой блокировки. Прежняя кабина получила металлическую облицовку, что дало повод называть ее цельнометаллической. Бортовая платформа длиной 5770 мм имела металлический пол и снабжалась деревянными двухсекционными откидными боковыми бортами, соединенными цепью. Удивительно, но для облегчения труда водителя этой 23,5-тонной машины не было предусмотрено никаких приспособлений. Колесная база автомобиля составляла 5050+1400 мм, дорожный просвет под мостами – 290 мм. Она развивала максимальную скорость 55 км/ч и расходовала от 60 до 80 л топлива на 100 км. С 1955 года выпускался 12-тонный бортовой вариант ЯАЗ-210А с цельнометаллической грузовой платформой и механической лебедкой за кабиной, который в варианте с тентом, высокими решетчатыми бортами и продольными скамьями играл роль тяжелого армейского транспортного автомобиля-тягача. Он имел снаряженную массу 11 840 кг и мог буксировать 15- тонный прицеп.
