на этом шасси размещалось оборудование транспортно-заряжающей машины 2Ф77М с двумя боекомплектами патронов и 8 ракетами в контейнерах для заряжания гусеничной пусковой установки 2С6 зенитного ракетно-пушечного комплекса 2К22 «Тунгуска». Время ее перезаряжания составляло 16 минут. Впоследствии эта машина устанавливалась на шасси 43101.
На автомобилях КамАЗ-4310 с застекленным фургоном КМ-4310 с сиденьями для боевого расчета и ящиками для специального имущества монтировали боевую машину дежурных сил БМДС-2 (15Н1371) по охране объектов РВСН. В кузове КМ-4310 помещалась также автомобильная кухня КА-200 для обеспечения горячим питанием до 200 человек личного состава. С 1988 года в кузове К-4320Д размещался диспетчерский пункт соединения ДП-С для организации движения и дорожно-комендантской службы на военных автомобильных трассах, снабженный пятью рабочими местами и бензиновым электроагрегатом. Шасси 4310 послужило базой аэродромных пожарных машин АА-5,3/40-50/3 пенного тушения с емкостями на 5000 л воды и на 300 л пенообразователя. На шасси 43105 базировалась аэродромная машина АА-40 (43105)-187 с двойной кабиной.
До окончания выпуска автомобилей КамАЗ-4310 формирование на них шлейфа кузовов и военных надстроек завершить не успели. В последующие годы после развала СССР оно весьма активно продолжилось на более высоком техническом и технологическом уровне с использованием нового шасси КамАЗ-43101, на котором появились прежнее модернизированное оборудование и принципиально новые системы военного оснащения.
МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (МАЗ)
Выпуск автомобилей МАЗ третьего поколения пришелся на 1977 – 1990 годы, начавшиеся с застоя и завершившиеся разрушительной перестройкой и глобальным разоружением Советской Армии. Новое семейство грузовиков МАЗ являлось прямым развитием предыдущей серии 500 и представляло собой набор многочисленных унифицированных комбинаций на шасси МАЗ-500 с модернизированными силовыми агрегатами, трансмиссиями и обновленными кабинами. В 1977 – 1978 годах на смену машине МАЗ-500А пришел новый 8-тонный грузовик, переименованный в МАЗ-5335 и внешне отличавшийся лишь облицовкой кабины с мелкой сеткой радиатора, фарами в бампере и цельнометаллической грузовой платформой. Его основными вариантами являлись многоцелевое шасси 5334 грузоподъемностью 9150 кг, 7,2-тонный самосвал 5549 и седельный тягач 5429. Именно эти машины, почти не отличавшиеся от серии 500, стали главными продолжателями военной карьеры всего семейства МАЗ. В середине 1980-х годов на смену автомобилю 5335 пришел 8,5-тонный грузовик МАЗ-5337 и одноименное шасси с полезной нагрузкой до 9850 кг, модернизированным 180-сильным дизелем ЯМЗ-236М2 и набором обновленных самосвалов 5551 и седельных тягачей 5433, но в Советскую Армию из них попали лишь редкие специальные исполнения. Внедрение в производство новых гражданских грузовиков и трехосных седельных тягачей с самыми мощными двигателями ЯМЗ-238 и ЯМЗ-842, новыми трансмиссиями и более комфортными кабинами не привело к революции в автомобильном снабжении Советских Вооруженных Сил.
Военное исполнение грузовика МАЗ-5335, унифицированного с моделью МАЗ-500А. 1977 год.
С переходом на обновленные семейства грузовиков их военные исполнения и надстройки не претерпели почти никаких изменений, не считая ряда параметров и ретушных изменений во внешности. Грузовые машины серий 5335 и 5337 поступали на вооружение в чуть доработанных стандартных версиях с металлической грузовой платформой, дополненных светомаскировочными фарами и тентом, а на базовом и самом востребованном шасси МАЗ-5334 продолжали монтировать почти все надстройки от машин 500-го семейства.
На шасси 5334 устанавливали прежние типовые кузова К-500 и КМ- 500 с оборудованием тяжелых механических мастерских уже известных типов (от ММ-1 до ММ-13), к которым в 1989 году добавились мастерская по изготовлению резинотехнических изделий и инструментальная револьверно-токарная МРТИ-1, работавшие с двухосными прицепами-фургонами для доставки инструментов, имущества и расходных материалов. В 1979 году с автомобиля МАЗ-500А на это шасси была переставлена доработанная топливная автоцистерна АЦ-8-5334 вместимостью 8 тыс. л, которую приняли на вооружение в 1981 году. В ее состав также входили самовсасывающий центробежный насос СЦЛ-20-24, пульт управления, фильтры, счетчики, коммуникации, контрольная аппаратура и раздаточные краны. Полная масса машины сократилась до 15,3 т. В 1980 – 1984 годах батайский завод собирал автоцистерну-мазутовоз АЦМ-8-5334 для перевозки и раздачи тяжелых видов топлива. Аэродромный топливозаправщик ТЗА- 7,5-5334 (АТЗ-7,5-5334), принятый на вооружение в 1981 году, также принципиально не отличался от модели ТЗА-7,5-500А со стальной цистерной емкостью 7,5 тыс. л и задним блоком управления. В его комплектацию входили модернизированный насос СЦЛ-20-24Г производительностью 600 л/мин, новые счетчики, фильтры, раздаточные краны, напорные и всасывающие рукава, что привело к увеличению полной массы машины до 15,3 т. Последней в этом ряду в 1988 году стала заправочная автоцистерна АЦ-9-5337 (АТЗ-9-5337) вместимостью 9 тыс. л на шасси 5337 с короткой кабиной. Ее выпуском занимался харьковский завод ХЗТМ. Машина оснащалась насосом СЦЛ-20-24А производительностью 750 л/мин для одновременной заправки двух потребителей, новыми коммуникациями, фильтрами, кранами, индивидуальным набором принадлежностей, двумя огнетушителями и устройством для отвода статического электричества. Ее полная масса достигла 16,5 т. На общих погрузочно-разгрузочных работах в войсках продолжал использоваться стреловой 6,3-тонный автокран К-67, переставленный на шасси 5334, а в 1980-е годы применялся новый многоцелевой 12,5-тонный гидравлический кран КС-3577 Ивановского завода на том же шасси с двухсекционной телескопической стрелой и удлинителями, позволявшими работать на высоте более 20 м.
Тяжелая мастерская МРТИ-1 в кузове КМ-500 на 9-тонном шасси МАЗ-5334. 1989 год.
Топливная автоцистерна АЦ-8-5334 на шасси МАЗ-5334 с насосным оснащением. 1979 год.
В 1986 году Минский автозавод собрал первый прототип своего нового 11-тонного трехосного армейского грузового автомобиля МАЗ-6317 (6x6) с односкатной ошиновкой всех колес и удлиненной гражданской кабиной, служившего для доставки военнослужащих, транспортировки военных грузов и буксировки армейской техники по дорогам общего пользования и пересеченной местности. Одновременно появился унифицированный с ним седельный тягач 6425, который испытывался с полуприцепом МАЗ-938Б в составе автопоезда полной массой 44 т. Довести их до промышленного изготовления в советское время уже не удалось, а после распада СССР и образования независимой Республики Беларусь положение завода оказалось достаточно сложным. Переход от перестройки к экономическим реформам начала 1990-х годов ознаменовался крупными финансовыми и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы. Несмотря на это, заводу довольно быстро удалось выйти из кризиса, разработать и поставить на конвейер модернизированные и новые грузовые автомобили. С 1995 года среди них был и обновленный армейский вариант 6317, оснащенный дизельным двигателем ЯМЗ-238Д V8 с турбонаддувом мощностью 330 л.с. и механической 9-ступенчатой коробкой передач. Образование независимой Беларуси привело в 1991 году к выделению военного спецпроизводства МАЗа в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ), который стал основным поставщиком тяжелых многоосных шасси в Россию.
Опытный грузовик МАЗ-6317 с лебедкой, односкатными колесами и гражданской кабиной. 1986 год.
УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УралАЗ)
При всех своих весьма высоких тактико-технических характеристиках армейский грузовик «Урал-375Д» обладал поначалу незаметными, но серьезными недоработками – недостаточная для ряда условий эксплуатации мощность и невысокая экономичность бензинового двигателя. Для исправления ситуации во второй половине 1960-х годов на Уральском автозаводе проводились активные разработки собственного более экономичного двигателя, но надежный и работоспособный дизельный силовой агрегат
