отбора наиболее оптимальной версии в сентябре 1962 года на ЗИЛе построили первый макетный прототип. Завод «Дзержинец» занимался разработкой и изготовлением электрооборудования, а затем собрал еще три установки. На них впервые в отечественной практике была внедрена электрическая трансмиссия с четырьмя мотор-колесами и редукторами конструкции СКБ ЗИЛ. Уникальная самоходная машина представляла собой массивный обтекаемый несущий корпус-контейнер диаметром 1,8 м, установленный на четыре односкатных 20-дюймовых колеса и заряженный одной крылатой ракетой С-5В (4К95) длиной около 10 м и стартовой массой порядка 4 т. Спереди на нем помещалась широкая застекленная 2-местная кабина управления со стеклопластиковой облицовкой. По ее бокам и сзади находились силовой блок, электрогенератор постоянного тока, гидронасос и стеклопластиковые топливные баки, для доступа к которым с обеих сторон корпуса вели лестницы и решетчатые рабочие площадки. Ведущие электромотор- колеса ДТ-22 мощностью по 22 кВт с принудительной вентиляцией и понижающими планетарными редукторами получали электроэнергию от 120-киловаттного генератора ГЭТ-120 постоянного тока с приводом от компактного газотурбинного двигателя ГТД-350 конструкции ленинградского Завода имени В. Я. Климова. Этот силовой агрегат был создан для вертолета Ми-2, имел сухую массу всего 139,5 кг, длину – 1350 мм и развивал номинальную мощность 316 л.с. Все колеса крепились на корпусе жестко без подвески. Передние были управляемыми и устанавливались на вертикальных поворотных шкворнях, задние монтировали на концах подъемных стоек с электрогидравлическим управлением для приведения ВПУ в боевое наклонное положение. Установка могла самостоятельно передвигаться со скоростью 18 км/ч на расстояние до 40 км от места приземления и после проведения пуска ракеты возвращалась к вертолету, закреплялась на его подвеске и транспортировалась в обратном направлении.
Ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК с десантируемой пусковой установкой ЗИЛ-135В. 1963 год
Уникальная ракетная установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами в боевом положении
Масса ВПУ без ракеты составляла около 5,5 т, полная – 12 т. Максимальная высота по кабине в транспортном положении – 3,3 м. Время приведения в боевое положение – 5 минут. Взлетная масса комплекса РВК достигала 44,6 т. С 1962 года ВПУ проходили испытания и доработку. Ведущим испытателем являлся И. И. Сальников, позднее – главный конструктор СКБ ЗИЛ. Все работы по машине 9П116 завершились в ноябре 1965 года в связи со снятием ракеты 4К95 с вооружения.
Аэродромная машина ЗИЛ САК
(1966 – 1968 гг.)
Это была необычная единичная продукция Московского завода – опытный автомобиль на специальном заднеприводном низкорамном шасси с электрической трансмиссией, разработанный в СКБ совместно с заводом «Дзержинец» и построенный в двух экземплярах. Он являлся самоходным авиатранспортабельным агрегатом системы аэродромного контроля (САК) для проведения предполетной подготовки и диагностики систем военных и гражданских летательных аппаратов. В конструктивном отношении уникальный автомобиль представлял собой двухсекционный дорожный автопоезд с колесной формулой 6x2. Тягачом являлась короткая и широкая машина с весьма нескладным (функциональным) цельнометаллическим кузовом с высотой расположения пола от поверхности земли всего 570 мм. Он снабжался рабочим местом для водителя, крупными окнами на боковых скосах крыши, одной передней и двумя задними распашными дверями и служил для размещения персонала и доставки спецоборудования общей массой до 1 т. В ступицы обоих задних односкатных колес с двухступенчатыми планетарными редукторами были встроены электромоторы ДТ-14 постоянного тока, а весь силовой блок помещался в кожухе на буксируемом одноосном прицепе. Он состоял из 180-сильного бензинового двигателя ЗИЛ-375, вращавшего электрогенератор ГЭТ-120, от которого ток напряжением 230 В через беззазорное сцепное устройство поступал на электромоторы тягача, а также служил для питания и проверки бортовых электрических систем самолетов и вертолетов. Изменение направления движения осуществлялось при помощи двух передних управляемых колеса от УАЗ-451. Автомобиль имел длину 5554 мм и снаряженную массу около 4 т, весь автопоезд – 8,8 м и 5,5 т соответственно. Максимальная скорость агрегата – 32 км/ч. Его испытания проходили на подмосковном военном аэродроме в Жуковском.
Агрегат аэродромного контроля САК с двумя задними электромотор-колесами. 1966 год
ВЕЗДЕХОДЫ С ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ
Короткий период увлечения советских ученых и конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники двойного назначения для достижения высокой проходимости транспортных средств на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на единственных отечественных опытных образцах устанавливали уникальные пневматические гусеницы с избыточным внутренним давлением воздуха или специальные бескамерные пневматические катки. Они представляли собой эластичные малослойные резинокордные оболочки бочкообразной формы с пониженным внутренним давлением, имевшие довольно сложную и тяжелую систему индивидуальных шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами, но зато позволяли отказаться от упругой подвески. Идея пневмокатков также пришла из США, где с начала 1950-х годов ее активно пропагандировала небольшая фирма «Роллигон» (Rolligon). С 1955 года воплощением ее в жизнь занималась компания «Фор Уил Драйв» (FWD), построившая несколько армейских вездеходов и автопоездов высокой проходимости на пневмокатках, которые служили для доставки стратегических ракет в пустынных регионах.
В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени – СКБ ЗИЛ. Итогом их деятельности стали экспериментальные полугусеничные машины НАМИ С-3 и С-3М с уникальными пневматическими гусеницами, легкий четырехкатковый вездеход ЗИЛ-132С и тяжелый восьмикатковый НАМИ-094. В свое время их считали наиболее оригинальными и просто революционными достижениями советской научно-технической мысли, но все заранее были обречены на неудачу. При этом машины на пневмокатках появились в СССР уже после того, как американская фирма «Фор Уил Драйв» в конце 1958 года прекратила свои работы в этом направлении, чуть не став банкротом. Нашим же специалистам, всегда ориентировавшимся на Америку, этот урок не пошел впрок, но привел к тому же результату. В реальности столь сложные, хрупкие и неповоротливые автомобили оказались неприспособленными для работы на местности и в итоге не оказали никакого влияния на весь дальнейший ход военно-технических разработок новой советской вездеходной автотехники.
НАМИ С-3/С-3М
(1962 – 1965 гг.)
В начале 1960-х годов НАМИ занимался весьма оригинальной и оптимистической темой пневмогусеничных движителей (пневматических гусениц), являвшейся составной частью разработок перспективных высокоэластичных систем для вездеходных транспортных машин. До тех пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, но только в США были построены опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объединенными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневматическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см2), установленные на обрезиненных ведущих и опорных катках. В их разработке принимали участие МВТУ имени Н. Э. Баумана и ленинградский завод «Красный треугольник», а за ходом работ наблюдали военные представители. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полноприводный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо его задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными тележками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток устанавливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент на два остальных. В 1965 году появился второй модернизированный вариант С-3М с усиленными пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ведущими барабанами. Испытания машин проводились на асфальтовом покрытии и выявили высокую плавность и бесшумность хода. Скорость движения составляла 40 км/ч, но при ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали. На
