образован в 1941 году на базе Курганского машиностроительного завода (КМЗ), основанного в начале ХХ века, и в 1959 году получил свое современное наименование. Положение круто изменилось в начале 1960-х, когда Вооруженным Силам СССР срочно потребовались тяжелые полноприводные тягачи и шасси высокой проходимости. Так со временем главной специализацией КЗКТ стали четырехосные седельные машины, разработанные в Минске, но в 1963 году первыми из ворот курганского завода стали выходить двухосные инженерные тягачи МАЗ-538. После ряда модернизаций их переименовали в КЗКТ-538. Одной из немногих попыток самостоятельного создания в Кургане специальной военной автотехники стал оригинальный одноосный тягач КЗКТ-932 с низкорамными полуприцепами для монтажа военного оборудования.
ОДНООСНЫЕ ТЯГАЧИ
Тяжелые одноосные тягачи представляли собой транспортные средства высокой проходимости с колесной формулой 2x2, оборудованные единственным ведущим мостом с двумя односкатными неуправляемыми колесами большого диаметра, укрепленными жестко на лонжеронной раме, на которой помещались также моторный отсек, трансмиссия и кабина. В средней части рамы над мостом находилось мощное шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок одно– или двухосного полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот обеих секций такой шарнирно- сочлененной машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции в горизонтальной плоскости на угол до 90? в обе стороны, их вертикальное отклонение не превышало 20?. Для привода гидравлического оборудования тягача и исполнительных механизмов полуприцепа служил гидронасос, смонтированный на заднем торце рамы автомобиля, к которому крутящий момент подводился карданным валом от коробки отбора мощности. По сути, такие транспортные средства являлись компактными многоцелевыми переднеприводными автопоездами, работавшими со сменными полуприцепными системами с разным рабочим оборудованием и надстройками. При необходимости одиночный тягач мог самостоятельно перемещаться на небольшие расстояния, для чего под передним 2-метровым свесом рамы устанавливали небольшое опорное колесо.
Серийным изготовителем одноосных тягачей являлся МоАЗ, но все начальные разработки и изготовление прототипов осуществлял МАЗ, а КЗКТ самостоятельно построил лишь несколько подобных опытных машин. Официально вся одноосная продукция из Могилева применялась на крупных стройках в составе шарнирно-сочлененных дорожно-строительных машин (самоходные скреперы, землевозные тележки, уплотнительные катки, тяжелые строительные краны), но не менее широко использовалась в военном строительстве и инженерных войсках. Между тем главным военным применением одноосных тягачей являлась служба в РВСН в составе специальных автопоездов с оснащением для установки баллистических ракет на стартовые позиции, проведения сборочных и перегрузочных работ, перевозки топлива и спецоборудования. В Военно-Воздушных Силах СССР они служили основой мощных аэродромно- уборочных машин.
Семейство МАЗ-529
(1956 – 1973 гг.)
В 1956 году второй специальной машиной, разработанной в СКБ-1 (после двухосной модели 528), стал прототип уникального для своего времени одноосного дорожно-строительного тягача МАЗ-529 для работы в составе самоходного скрепера Д-357. Его ведущим конструктором был В. Е. Чвялев, будущий главный конструктор многоосных ракетовозов. Создание в секретном КБ сугубо гражданской техники шло вразрез с его основными задачами, но негласно тягач сразу же создавали с перспективной широкого применения в Советской Армии. Он снабжался 120-сильным дизелем ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, установленным на переднем свесе рамы и чуть смещенным вправо от продольной оси для освобождения места для размещения кабины водителя, которая имела два обычных боковых и два задних угловых окна. Трансмиссию составляли сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором и планетарные бортовые редукторы в ступицах обоих колес. Два барабанных тормоза имели пневматический привод. При отсутствии упругой подвески амортизацию от ударов и тряски обеспечивали эластичные 28-дюймовые шины низкого давления. Собственная масса машины составила 8,5 т, полная масса автопоезда – 34,3 т, но из-за недостаточной устойчивости и управляемости его максимальная скорость на шоссе не превышала 40 км/ч. В июне 1958 года, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для производства в Могилев.
Первый советский одноосный тягач МАЗ-529 двойного назначения работы СКБ-1. 1956 год
В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180 л.с.) и трансмиссия. В ее состав входили сухое однодисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, одиночная главная коническая передача и два колесных редуктора. На тягаче устанавливали одноступенчатую коробку отбора мощности (до 75 л.с.), 24-вольтное электрооборудование, шины размером 21,00 – 28 и два топливных бака по 150 л. В 2-дверной цельнометаллической кабине стояли два индивидуальных сиденья для водителя и оператора прицепных систем. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т. Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Груженый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5?, 1- метровый брод, расходовал в среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ограничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.
Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504. 1960 год
С 1960 года в Могилеве работала группа конструкторов с МАЗа, при помощи которой были спроектированы последующие максимально унифицированные версии базовой модели и проекты основных полуприцепных систем к ним. Наиболее важным для военной сферы результатом их деятельности в 1961 году стал облегченный 180-сильный прототип 529Е, в конце 1960-х сменивший модель 529В. Его снаряженная масса сократилась до 8,5 т, расход топлива возрос до 120 л на 100 км, а запас хода уменьшился до 250 км, но общая конструкция и все остальные параметры не отличались от базовой машины. В 1960-е годы были созданы также проходные варианты 529Б, 529Г, 529Д и 529И с 205-сильным дизелем ЯАЗ-206К, предназначенные для работы на крупном гражданском строительстве в составе автопоездов полной массой от 34,0 до 57,4 т. Их применяли в основном в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г Мозырского машиностроительного завода с гидроцилиндрами для заглубления в грунт 9-кубового ковша и как буксировщики одноосной полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. В небольших количествах такие машины использовали в инженерно- строительных частях. С 1969 года в производстве находился вариант 529М с новым четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-238А. Конструктивно он был идентичен машине МоАЗ-546П и рассчитан для работы в составе самоходного 10-кубового скрепера Д-357М.
МоАЗ-546/546П
(1963 – 1989 гг.)
В начале 1960-х годов на Могилевском автозаводе самостоятельно разработали и собрали первую пробную партию одноосных тягачей МоАЗ-546 с опытным вариантом четырехтактного дизельного двигателя ЯМЗ-238 V8. Доработанный вариант МоАЗ-546П поступил в производство только в 1969-м и через четыре года сменил тягачи 529-й серии. Его главным внешним отличием стала функциональная угловатая облицовка моторного отсека и одноместной кабины. Тягач снабжался серийным дизелем ЯМЗ-238А (14,87 л, 215 л.с.), двухдисковым сцеплением с пневматическим управлением, 4- ступенчатой коробкой передач с дополнительным двухступенчатым редуктором и впервые получил рессорную подвеску своего единственного моста. В народном хозяйстве он служил для буксировки нового 12-кубового скрепера Д-357П и модернизированной землевозной тележки Д-504А, а негласно продолжал исполнять почти все военные функции предыдущих одноосных машин. Тягач 546П имел снаряженную массу 10 т и габаритную длину – 4585 мм. Максимально допустимая масса автопоезда повысилась до 35 т, его контрольный расход топлива составил 110 л на 100 км.
Одноосный тягач МоАЗ-546П в составе самоходного скрепера
