десятью одинаковыми скоростями. Автомобиль с колесной базой 2400 мм был предназначен для работы с навесным бульдозерным оснащением и как тягач-толкач тяжелой техники массой до 30 т. Для повышения тягово-сцепных качеств предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины достигала 18 350 кг, что позволяло буксировать низкорамный трехосный прицеп МАЗ-5208 с танком Т-44М. Длина автомобиля составила 5400 мм, ширина – 3150 мм, дорожный просвет – 570 мм, максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч. МАЗ-528 был построен в двух экземплярах, проходивших только заводские испытания. После этого они практически нигде не применялись, но в большей или меньшей степени послужили первоосновой сразу нескольких последующих машин. Через пару лет развитием этой модели стал оригинальный тягач-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения, а затем заднемоторная компоновка применялась при разработке машины МоАЗ-542. Автомобиль МАЗ-528 считается прообразом не только наиболее распространенного инженерного тягача МАЗ-538, но и исходной точкой отсчета всех дальнейших военных разработок СКБ-1.
Армейский заднемоторный 165-сильный тягач МАЗ-528 с бульдозерным отвалом. 1955 год
В этой достаточно короткой гамме двухосных военных тягачей свою собственную нишу мог бы занять достаточно совершенный автомобиль передовой конструкции, разработанный собственными силами специалистов только что образованного Курганского завода. Речь идет о машине «Зауралец 2-400» (4x4), проектировавшейся с 1958 года, но так и не простроенной. Будущий тягач предполагалось оснастить 360-сильным дизелем V12, гидромеханической трансмиссией, гидропневматической подвеской, гидроусилителем рулевого управления и четырьмя одиночными 25-дюймовыми колесами. В 1962 году проект был завершен, но машина оказалась невостребованной. К тому времени на КЗКТ уже развернулась сборка четырехосных тягачей МАЗ-535, а со следующего 1963 года в Кургане планировалось начать выпуск схожего двухосного автомобиля МАЗ-538. Проект первого «Зауральца» не пропал: в 1963 году он воплотился в двух опытных одноосных тягачах КЗКТ-932, представлявших собой лишь переднюю часть неудавшейся машины.
Короткобазный артиллерийский бортовой вариант тягача- лесовоза МАЗ-532. 1959 год
МАЗ-532
(1957 – 1959 гг.)
Весной 1957 года головное КБ грузовых автомобилей Минского автозавода представило свой самый оригинальный опытный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения. Его проектирование проводилось с июня 1956 года в соответствии с планом развития и внедрения новой техники. Несмотря на то что общая конструкция машины во многом сочеталась с тягачом МАЗ-528, новый вездеход МАЗ-532 имел переднемоторную компоновку и широкую кабину с трехсекционным лобовым стеклом и коротким прямоугольным капотом. Как и на модели 528, на нем стоял вынесенный на передний свес 165-сильный дизель ЯАЗ-206, а от самосвала МАЗ-525 были заимствованы основные агрегаты трансмиссии и ходовой части, в том числе колеса с 32-дюймовыми шинами низкого давления. Автомобиль был оборудован механической 5-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной с симметричным межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и рулевым гидроусилителем. На первом образце в задней части рамы за кабиной размещалось буксирное и трелевочное оснащение с лебедкой для работы с двухосным прицепом-роспуском. Такое исполнение представляло собой автопоезд полной массой 36 т для вывоза до 20 кубометров древесины. Тягач имел колесную базу 3000 мм, колею – 2420 мм и габаритные размеры – 6690x3220x2800 мм. В снаряженном состоянии он весил 12 625 кг, на шоссе развивал скорость 45 км/ч, по грунтовым дорогам – 15 – 20 км/ч. Для военных нужд предусматривалось переоборудование МАЗ- 532 в средний артиллерийский тягач с металлической бортовой платформой с тентом или в специальное шасси для монтажа тяжелого военного оборудования. Эти варианты были построены и прошли приемочные испытания, но в целом проект 532 остался неосуществленным. С расширением полномочий и возможностей СКБ-1 работы над всеми спецмашинами в головном КБ были прекращены, хотя некоторые идеи модели 532 получили развитие в тягаче МАЗ-538.
МоАЗ-542
(1962 – 1966 гг.)
Очень короткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода составляют разработки перспективного полноприводного тягача МоАЗ-542 двойного назначения с колесной базой 2600 мм, который в начале 1960-х годов совместно проектировали специалисты из Могилева и Минска. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от модели МАЗ-528, но конструктивно был унифицирован с опытным на тот момент одноосным тягачом МоАЗ-546. На его двухосной версии использовали опытный 240-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238, 4-ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной и традиционную рессорную подвеску, но вместо 28-дюймовых установили колеса с шинами размером 26,50 – 25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в обоих направлениях в границах от 0,2 до 40 км/ч. При длине машины 5900 мм радиус ее поворота составил 7,2 м. Снаряженная масса шасси без навесного оборудования – 12,5 т. В 1964 году оно прошло приемочные испытания в 21 НИИИ.
Многоцелевой 240-сильный тягач МоАЗ-542 для различного навесного оборудования. 1962 год
На базовом шасси МоАЗ-542 планировалось выпускать фронтальный погрузчик Д-584, двухотвальный плужный снегоочиститель Д-596 и шнекороторный Д-601 производительностью 1100 тонн снега в час. На удлиненном варианте шасси с колесной базой 3700 мм и 220-сильным дизелем ЯМЗ-238НБ предполагалось монтировать один из самых мощных отечественных аэродромных снегоочистителей Д-558 Рыбинского завода «Дормаш» с фрезерно-роторным рабочим органом и системой поддува снежной струи сжатым воздухом с приводом от 1000-сильного силового агрегата. Его производительность достигала невероятно большого значения – 3000 т/ч. Все эти машины имели двойное назначение и могли бы применяться в военных целях, но собственных возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск практически новой машины.
Семейство МАЗ/КЗКТ-538
(1960 – 1993 гг.)
С использованием опыта создания и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипа более мощного универсального короткобазного тягача МАЗ-538 (4x4), которому была суждена долгая жизнь и сравнительно большое распространение в Советской Армии. По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е. Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими органами и буксировки прицепных систем. В 1963 году близ белорусского города Гродно под руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозерным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и получили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение. В том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган. В 1964-м автомобиль был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновременно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление. Первые курганские машины ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя.
В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на мощность 375 л.с., и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего управляемого моста. Через дополнительный редуктор крутящий момент подавался на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществлялся от коробки отбора мощности. В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, позволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или
