питание гидроусилителя рулевого механизма позволяло управлять тягачом во время его аварийной буксировки с неработающим мотором. Вместительная герметизированная кабина с люком в крыше дополнительно оснащалась воздушным нагнетателем, создававшим внутри избыточное давление для защиты экипажа от проникновения отравляющих газов и веществ. Снаряженная масса машины возросла до 11 т, ее габаритные размеры – 4680x3100x2935 мм, дорожный просвет под мостом – 580 мм. Максимальная скорость увеличилась до 47 км/ч, запас хода составил 400 км. В июне 1964 года приемочные испытания обоих тягачей c макетными короткобазными полуприцепами начались в 21 НИИИ. По предварительным результатам их эксплуатационные качества признавались удовлетворительными, но в первые же месяцы было обнаружено 217 неполадок и производственных дефектов, что заставило в сентябре прекратить испытания.
Первый образец тягача КЗКТ-932 «Зауралец» с 360-сильным дизелем и широкой кабиной. 1963 год
В 1965 – 1966 годах КЗКТ осуществил доработку своих тягачей, разработал для них новые полуприцепы и провел очередные испытания с пробегом 15 тыс. км. Так в декабре 1967-го и в январе 1968 года последовательно появились две модернизированные машины КЗКТ-932А («Зауралец-932А») – образец 4Э932 с электрической трансмиссией и 3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. Первый вариант агрегатировался со специальным двухосным полуприцепом с четырьмя односкатными колесами, второй – 40-тонным низкорамным полуприцепом с четырьмя парами односкатных колес. Оба были полностью разработаны и построены в Кургане. Основные доработки автомобилей касались упрощения общей конструкции, сокращения собственной массы, облегчения доступа к агрегатам и повышения надежности. Заводские испытания обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней Азии и на заключительном этапе – в 21 НИИИ. В результате «механический» вариант «показал недостаточную надежность» и был снят с дальнейшей доработки, а наиболее перспективным признали «электрический» автопоезд 4Э932, проходивший государственные испытания до 8 мая 1969 года.
В машине КЗКТ-4Э932 самыми интересными являлись электрическая трансмиссия и конструкция активного полуприцепа. Его ходовая часть с электроприводом была унифицирована с седельным тягачом МАЗ-537, от которого использовали главные передачи мостов, подвеску, тормоза, колеса и шины размером 18,00 – 24. На тягаче устанавливался электрогенератор ДК-512А мощностью 85 кВт с приводом от коробки отбора мощности, подававший ток напряжением 320 В на один тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А мощностью 75 кВт. Крутящий момент от него передавался на понижающий редуктор, второй редуктор с межосевым дифференциалом, главные передачи мостов и колесные редукторы. Электропривод включался только на первой передаче или при движении автопоезда задним ходом. Дорожный просвет груженого автомобиля по результатам испытаний составил 545 мм, полуприцепа – 540 мм. Реальная снаряженная масса тягача возросла до 13,3 т (против заявленных заводом 12 т). Полная масса полуприцепа – 38,7 т, всего автопоезда – 52 т. Его колесная база – 14 700 мм, габариты – 16 040x3094x2960 мм. В процессе испытаний к «электрической» машине также появилось много замечаний, поэтому в рекомендацию 21 НИИИ по постановке ее на серийное производство и принятию на вооружение под спецкомплектацию было внесено условие непременной дальнейшей доработки автопоезда. Скромные производственные мощности КЗКТ, уже перегруженные к тому времени сборкой тягачей МАЗ-537, не позволили воспользоваться предоставленной возможностью.
Модернизированный тягач КЗКТ-3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. 1968 год
Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 («Зауралец-932А») с электрической трансмиссией. 1967 год
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ДВУХОСНЫЕ ТЯГАЧИ
На фоне буквально безграничного семейства четырехосных автомобилей, тягачей и шасси гамма специальных двухосных полноприводных машин военного назначения фактически свелась к одному-единственному инженерному тягачу МАЗ-538, который долгое время серийно выпускал КЗКТ. Активные работы в этой довольно узкой сфере начались в середине 1950-х годов и проводились по заданиям Министерства обороны СССР с целью поиска наиболее оптимальной конструкции компактного, маневренного, несложного и не слишком дорогого универсального тягача инженерных войск, способного нести на себе целый набор навесного рабочего оборудования. В техническом отношении все эти поисковые разработки, проводившиеся в НАМИ, на Минском и Могилевском автозаводах, привели к появлению оригинальных опытных и серийных конструкций, оказавшихся весьма далекими от классических решений, свойственных традиционной двухосной технике.
Одной из самых легких и необычных двухосных военных машин был почти не известный единственный советский специальный палубный тягач 3913 (4x4), разработанный в СКБ Львовского завода автопогрузчиков и построенный с 1984 года в четырех экземплярах. Их целевым назначением являлась служба на новом тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» и буксировка на палубе и в трюмах истребителей и вертолетов новых поколений. Компактная короткобазная машина ярко-желтого цвета имела несущий сварной корпус из листовой стали, заднее расположение силового агрегата, центральное место водителя-оператора и четыре односкатных ведущих и управляемых колеса. В целом по конструкции и внешнему виду она больше напоминала внутризаводской тягач и к автомобилям имела косвенное отношение.
Первое место по весовому классу среди «сухопутных» двухосных военных машин занимал опытный многоцелевой 2-тонный капотный тягач НАМИ-044 (4x4) с колесной базой всего 2360 мм, созданный в 1958 году в НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко. Он получил 135-сильный дизельный двигатель переднего расположения, 15-ступенчатую трансмиссию с «нормальной» 5-ступенчатой коробкой передач и 3- ступенчатой раздаточной, колесные редукторы, переднюю кантилеверную (консольную) и заднюю жесткую подвески. Еще более оригинальными являлись его бортовая трансмиссия и бортовая система управления с планетарно-фрикционными механизмами поворота, в которой вместо обычных управляемых колес изменение направления движения производилось по образцу гусеничной техники – путем подтормаживания колес одной из сторон машины. При этом место рулевого колеса заняли рычаги поворота, как в гусеничном тракторе. Тягач НАМИ-044 со снаряженной массой 4880 кг имел цельнометаллическую 2- местную кабину и короткий металлический кузов для балласта или дополнительного оснащения. Он мог устойчиво работать на скоростях от 0,5 до 45 км/ч, буксировал легкие прицепы и комплектовался съемным навесным двухсторонним отвалом на гидравлической навеске. Для привода более сложного активного рабочего оборудования имелись передний и задний редукторы отбора мощности с карданными валами, а под передним бампером располагался еще и шкив, передававший крутящий момент на навесную или буксируемую машину посредством ременной передачи. Первый тягач проходил испытания с широкопрофильными арочными шинами, а в 1959 году на его основе был построен второй вариант 044Э с 95-сильным бензиновым мотором ЗИС-121, обычной двухступенчатой раздаточной коробкой и четырехслойными резинокордными арочными шинами-катками модели И-245 диаметром и шириной по 1000 мм. Его масса сократилась до 4 т, но колея увеличилась до 2570 мм, а высота расположения центра тяжести возросла до 1040 мм. В автомобильную и военную область эти разработки не принесли ничего нового, зато послужили прототипами сельскохозяйственных машин Харьковского тракторного завода серии Т-90, превратившихся затем в полноприводные тракторы Т-150.
Многоцелевой тягач НАМИ-044Э (4x4) с бортовой системой поворота и арочными шинами. 1959 год
Первой военной машиной, созданной в СКБ-1, был опытный двухосный заднемоторный тягач МАЗ-528, построенный в ноябре 1955 года. Он снабжался двухтактным 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ- 206 мощностью 165 л.с. и агрегатами ходовой части от грузовиков ЯАЗ-210 с 5-ступенчатой коробкой передач, дополненными двухступенчатой раздаточной с встроенным межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого управления. На нем стояли вынесенная вперед доработанная 2-местная цельнометаллическая кабина от МАЗ-200 и колеса с шинами 21,00 – 28 низкого давления, заменявшими обычную подвеску. От дополнительной коробки отбора мощности осуществлялся привод гидронасоса и двухбарабанной лебедки с тяговым усилием 6 тс. Установка реверсного механизма в трансмиссии позволяла тягачу передвигаться в переднем и заднем направлениях с
