колесной формулой 8x8, способных исполнять свои функции практически на любой местности и в любых погодных условиях, превосходя по ряду параметров гусеничную технику. Малоизвестно, что в состав СКБ-1 входило также подразделение большегрузного прицепного состава, проектировавшее специальные армейские прицепы и полуприцепы для работы с собственными многоосными тягачами. По техническому уровню, эксплуатационным параметрам, надежности и качеству изготовления в свое время вся продукция СКБ-1 представляла лучшие достижения советской военной автомобильной техники и считалась лидером мирового прогресса, хотя долгое время никто из простых людей вообще не подозревал об ее существовании.
Первыми четырехосными автомобилями СКБ-1 стали балластные тягачи МАЗ-535 и МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой 10 и 15 т соответственно. В условиях быстро изменявшейся военно-политической обстановки в мире и особенно с появлением новых мощных и тяжелых видов вооружения военное руководство страны, пересмотрев свои приоритеты, приняло решение о перевооружении Советской Армии более тяжелыми машинами для доставки бронетехники и монтажа ракетного вооружения. Так опытные работы по второй 536-й машине были заменены на проектирование нового седельного тягача МАЗ-537, который в пересчете на прицепные системы мог буксировать орудия массой до 30 т. Для изготовления прототипов 1 сентября 1954 года был образован закрытый цех опытного производства (ЦОП). Весной 1959 года после существенного расширения производственных площадей его преобразовали в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3).
Создание четырехосных автомобилей МАЗ первого поколения напрямую связано с деятельностью главного конструктора СКБ-1 Б. Л. Шапошника, который никогда не раскрывал истоки своего творчества. Считается, что в основе его первых работ лежало трофейное шасси немецкого бронеавтомобиля «Бюссинг-НАГ ARK» (Bussing-NAG), после тщательного изучения которого появились идеи о применении 12-цилиндрового V-образного дизельного двигателя, блокируемых дифференциалов в трансмиссии, индивидуальной независимой подвески и сварного несущего основания вместо обычной лонжеронной рамы. Источниками более свежих компоновочных и общих конструктивных решений, по всей видимости, послужили секретные разработки Детройтского арсенала (США), где в 1950 году построили четырехосные армейские автомобили Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 т, оборудованные 540-сильным дизелем и странным образом даже внешне похожие на будущие тягачи МАЗ серии 535/537. Такая преемственность позволила не тратить драгоценного времени и огромных финансовых средств на самостоятельные конструктивные изыски, изготовление и долгие испытания многочисленных уникальных прототипов, а буквально на пустом месте в кратчайшие сроки из отечественных агрегатов и узлов создать собственные достаточно совершенные и отлаженные опытные машины. В скором времени они были поставлены на серийное производство, а их потомки выпускаются до настоящего времени.
Первая серийная четырехосная машина СКБ-1 – балластный тягач МАЗ-535 с ракетой Р-14
Все военные автомобили МАЗ первого поколения имели классическую для такой техники компоновку с двумя сближенными передними и задними ведущими мостами с односкатными колесами, объединенными в две тележки. Передние четыре колеса являлись управляемыми. Металлическая 4-местная двухрядная кабина была вынесена на передний свес рамы. В расположенном за ней моторном отсеке размещался наиболее совершенный на тот момент быстроходный бескомпрессорный четырехтактный дизельный двигатель Д-12А V12 жидкостного охлаждения рабочим объемом 38 880 см3, являвшийся транспортной модификацией известного танкового мотора В-2, история которого началась еще в далеком 1933 году. Его изготовлением занимался Барнаульский завод «Трансмаш». Двигатель снабжался непосредственным впрыском топлива, двумя верхними распределительными валами в каждом блоке, четырьмя клапанами на каждый цилиндр, циркуляционной системой смазки с сухим алюминиевым картером и закрытой принудительной системой охлаждения, был отрегулирован на разные мощности и в различных версиях весил до 1550 кг. Важнейшими отечественными достижениями на этих автомобилях стали первая в СССР гидромеханическая трансмиссия, дифференциальная схема силового привода с самоблокирующимися дифференциалами и независимая торсионная подвеска всех колес, которые все вместе обеспечивали автоматизированное переключение передач, постоянное и надежное сцепление каждого ведущего колеса с грунтом, высокий дорожный просвет и соответственно высокую проходимость на всех видах грунтов и местности. К этим передовым решениям следует добавить оригинальную раму корытообразной формы с встроенными лонжеронами, гидроусилитель рулевого механизма и централизованную систему регулирования внутреннего давления во всех шинах, которые в то время тоже считались новинками. В отличие от разработок СКБ ЗИЛ, мощные и солидные дизельные машины МАЗ- 535/537 с увеличенной периодичностью технического обслуживания представляли собой более простые и экономичные одномоторные автомобили без бортовых трансмиссий и длинных рулевых тяг на задние колеса. Они не обладали свойственным машинам ЗИЛ-135 эффектом галопирования, а высокий запас живучести возмещался повышенным качеством материалов и тщательностью сборки. Однако в их трансмиссию тоже входили весьма сложные и тяжелые агрегаты – дифференциалы, многочисленные редукторы и карданные валы, создававшие вдвое увеличенную собственную массу и столь же высокую трудоемкость обслуживания, однако на практике эта схема оказалась наиболее прочной, надежной и жизнеспособной.
В Минске тягачи серий 535 и 537 выпускали очень недолго. Уже в начале 1960-х их производство перевели на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где вскоре развернулось серийное изготовление модели МАЗ-537 в нескольких версиях, давших обширное потомство. Тем временем Минский автозавод перешел на серийный выпуск новых специальных четырехосных шасси МАЗ-543, надолго ставших основой всей последующей программы и заслуживших при жизни самую громкую славу.
МАЗ-535
(1956 – 1961/1964 гг.)
Эта эпохальная машина передовой конструкции стала первым в СССР многоосным многоцелевым военным транспортным средством высокой проходимости с автоматической трансмиссией и колесной формулой 8x8, заложившим основу большинства последовавших за ним четырехосных полноприводных автомобилей и специальных шасси повышенной грузоподъемности. Официально МАЗ-535 считался артиллерийским балластным тягачом грузоподъемностью 7 т для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т. Первые два прототипа были собраны в мае и июне 1956 года в помещениях ЦОП. Появление этой принципиально новой машины считалось скрытой от посторонних глаз своего рода «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомобилестроении, предопределившей первое практическое применение на тяжелых военных машинах самых прогрессивных конструктивных решений. К ним в первую очередь относились автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и независимая подвеска всех колес, а также система подкачки шин, гидроусилитель рулевого механизма и ряд других узлов, до тех пор не имевших в СССР широкого применения. Об этом необычном во всех отношениях автомобиле вспоминает военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться: громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сцепления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваивать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало легче, чем обычными автомобилями».
Тягач МАЗ-535 имел классическую компоновку с постоянным приводом всех восьми ведущих колес, центральным расположением моторного отсека, передней 2-дверной кабиной с люком в крыше и задним низкобортным металлическим кузовом с тентом для боевого расчета буксируемого орудия, боекомплекта или балласта. На нем впервые появился 39-литровый дизельный двигатель Д12А-375 V12, отрегулированный на мощность 375 л.с. и оборудованный двухступенчатой системой фильтрации воздуха. При окружающей температуре – 40 ?С мощный танковый предпусковой подогреватель мог разогреть охлаждающую жидкость до 80? в течение 15 минут. Дублированная система запуска включала штатный электростартер мощностью 15 л.с. и 10-литровые пневматические баллоны со сжатым до 150 атмосфер воздухом, причем для облегчения проворачивания коленчатого вала специальный механизм отсоединял силовой агрегат от остальных узлов трансмиссии. По образцу танков и гусеничных вездеходов в систему смазки был введен подкачивающий масляный насос, создававший в ней избыточное давление перед
