потребовалось создать принципиально новый более мощный тягач с усиленной подвеской и встроенным в трансмиссию гидронасосом для гидростатического привода колес полуприцепа, который представлял развитие первого пробного варианта МАЗ-544, созданного в середине 1960-х. Работы в этом направлении возобновились в 1970 году и проводились в рамках нового проекта «Оплот». Осенью 1975 года на испытания поступил опытный 650-сильный тягач Э7410, агрегатировавшийся с низкорамным полуприцепом Э9988. Проблемы дальнейшего развития семейства «Оплот» привели к прекращению работ по этому автопоезду, а его заменой стал новый 525-сильный седельный тягач МАЗ-74106, буксировавший прежний двухосный 30-тонный полуприцеп МАЗ-9988 с гидроприводом всех четырех односкатных колес. Прототип нового автопоезда МАЗ-74106-9988 появился в 1976 году, после испытаний поступил на вооружение в 1978 -м и потом находился в мелкосерийном производстве до середины 1990-х, поступая в подразделения ЗРС С-300ПМУ-1 и С-300ПМУ-2.
Седельный тягач 74106 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17,5 т предназначался для буксировки полуприцепных систем полной массой до 42 т в составе активного автопоезда, весившего с полной нагрузкой 64,4 т. Конструктивно автомобиль являлся комбинацией опытного седельного тягача МАЗ-7410 «Оплот-Б» с колесной базой 6550 мм, двумя кабинами и основными узлами от машины МАЗ-543А. На нем установили дизель Д12А-525А мощностью 525 л.с. с электрооборудованием и вспомогательными агрегатами от серии 543 и усиленной системой охлаждения от «Оплота». Основные узлы трансмиссии с измененными передаточными отношениями и ходовая часть были по частям заимствованы у моделей 543 и 7410, лонжеронная рама с трубчатыми поперечинами – от гаммы «Оплот». От нее была использована также доработанная задняя балансирная подвеска с двумя продольными торсионами каждого колеса. Тягач оснащался тормозами и системой регулирования давления воздуха в шинах ВИ-203 от серии 543, а также двумя топливными баками емкостью по 410 л. Его снаряженная масса составила 22,0 т, полная – 39,9 т. Габаритные размеры – 10 180x3050x2920 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 65 км/ч. Контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 770 км. Наибольший угол преодолеваемого подъема – 25?.
Тягач МАЗ-74106 с полуприцепом МАЗ-9988 и радиолокатором 64Н6Е зенитной системы С-300ПМ
В процессе дальнейших работ по ЗРС С-300П с середины 1980-х годов на полуприцепе МАЗ-9988 с тягачом МАЗ-74106 начали устанавливать крупногабаритный радиолокатор 64Н6Е, входивший в комплект средств управления 83М6Е системы С-300ПМ (С-300ПМУ-1), принятой на вооружение в 1993-м. Он служил для кругового поиска, обнаружения, опознавания и сопровождения целей, перемещавшихся на средних и больших высотах, и одновременно мог обнаруживать несколько десятков воздушных объектов в заданном секторе. РЛС с дальностью обнаружения 300 км состояла из вращавшегося антенного поста и неподвижного аппаратного контейнера и была способна сопровождать цели, летящие на скоростях до 10 тыс. км/ч. Время ее развертывания не превышало пяти минут, боевой расчет состоял из шести человек. В составе средств управления 83М6Е2 системы С-300ПМУ-2 «Фаворит» находится модернизированный автоматический трехкоординатный радиолокатор обнаружения 64Н6Е2 с двухсторонней антенной решеткой, обеспечивающий командный пункт оперативной информацией о расположении воздушных объектов в радиусе до 300 км.
Народнохозяйственные варианты
Продолжение работ по гражданским версиям военных автомобилей состоялось в начале 1970-х годов и проводилось параллельно с новым проектом перспективной армейской техники «Оплот», причем при организации их одновременного серийного производства можно было бы существенно сократить расходы на дорогостоящие военные разработки. Все новые народнохозяйственные версии по-прежнему базировались на агрегатах машин 543-й серии и официально с семейством «Оплот» не имели ничего общего, хотя на некоторых гражданских вариантах все-таки нашли применение узлы от новых военных шасси. В 1973 году появились первые прототипы многоцелевого 20-тонного народнохозяйственного бортового автомобиля МАЗ-7310 с двумя кабинами и высокобортным цельнометаллическим кузовом с деревянными решетчатыми надставками и его многоцелевого шасси 73101 с полезной нагрузкой 22,2 т и усиленной задней подвеской. Они были созданы на шасси МАЗ-543 и оборудованы 525-сильным дизелем Д12А-525А с двойной системой запуска и гидромеханической трансмиссией, а их главным отличием от армейской техники являлось отсутствие экранированного электрооборудования, светомаскировочных устройств, средств связи и других специальных систем военного назначения. Снаряженная масса машин составляла 22,7 и 21,2 т соответственно, полная – 43,0 – 43,5 т. В эту гамму входили также сугубо гражданские строительные самосвалы 7510 и тягачи-трубовозы 7910, причем на последних были установлены и испытаны узлы задней подвески от серии «Оплот». Презентация нового гражданского семейства состоялась в 1974 году, и в 1976-м началось мелкосерийное изготовление базовых версий. В 1986 году серию 7310 сменили модернизированные 21-тонные грузовики МАЗ-7313 и шасси 73131 с полезной нагрузкой около 23 т. Они также снабжались агрегатами от МАЗ-543, но здесь применялись усиленные узлы лонжеронной рамы и ходовой части от моделей 7911 и 79111. Грузовой вариант имел снаряженную массу 23,7 т и полную – 44,85 т. Основные эксплуатационные данные гражданских машин не отличались от аналогичных военных версий.
Автомобиль-тягач МАЗ-7310 двойного назначения с деревометаллическим кузовом. 1973 год
В народном хозяйстве базовые автомобили 7310 и 7313 планировалось использовать для перевозки тяжелых грузов и буксировки прицепов полной массой до 25 т в отдаленных регионах СССР с суровым климатом при строительстве газо– и нефтепроводов. Установка дополнительных топливных баков общей вместимостью до 1220 л обеспечивала им рекордно высокий запас хода – до 1525 км, позволявший преодолевать длинные расстояния при полном отсутствии заправочных станций. В шоферской среде эти машины тоже заслужили имя «Ураган», но оказались слишком непривычными, сложными, дорогими и распространения на «гражданке» не получили. Их мелкосерийная сборка продолжалась до 1991 года.
В 1974 – 1975 годах бортовые машины МАЗ-7310 прошли государственные военные испытания в 21 НИИИ в сцепе с двухосным прицепом МАЗ-8950 грузоподъемностью 16,4 т. На вооружение их не принимали, но в Советской Армии в небольших количествах они использовались на второстепенных тыловых перевозках и для обучения водителей. На шасси 73101 и 73131 Одесский завод имени Январского восстания и его наследник ОАО «Краян» монтировали оборудование тяжелых гидрокранов КС-5573 и КС-6571А, которые в войсках не применялись. Наиболее распространенным военным назначением таких автомобилей стало их использование в качестве базы тяжелых аэродромных пожарных машин высокой проходимости для оперативного проведения аварийно-спасательных операций и тушения возгораний летательных аппаратов непосредственно на взлетно-посадочных дорожках крупных аэродромов ВВС СССР и на близлежащих территориях. Эти автомобили собирал Прилукский завод противопожарного оборудования Черниговской области Украинской ССР, в настоящее время – Прилукский арендный завод «Пожмашина». По сравнению с зарубежными аналогами его тяжелая продукция не соответствовала жестким международным авиационным требованиям по скорости и динамике передвижения, однако такие машины впервые позволили вплотную подойти к мировому уровню развития противопожарной автотехники и до недавних пор оставались в заводской программе.
АА-60 (7310)-160.01 (1975 – 1983 гг.) – мощный аэродромный пожарный автомобиль пенного тушения двойного назначения, построенный на шасси МАЗ-7310. Такая машина, весившая с полным снаряжением и четырьмя членами боевого расчета 43,2 т, развивала на бетонных покрытиях военных и гражданских аэродромов максимальную скорость 60 км/ч и до 55 км/ч разгонялась за 55 с, позволяя в относительно короткое время доставлять противопожарные средства к аварийному самолету. Они выбрасывались на горящий объект мощным стационарным лафетным стволом с ручным или гидравлическим управлением или через рукавные линии. Основной ствол был смонтирован на мощных трубчатых стойках на передних консолях рамы шасси, а рабочее место оператора размещалось в пространстве между обеими кабинами. Максимальная дальность выброса водяной струи из лафета достигала 60 м, воздушно-механической пены – 40 м. Кроме того, машина снабжалась четырьмя передним подбамперными и двумя задними насадками для распределения пены по поверхности места работы для предотвращения новых возгораний, а также дополнительной установкой ОП-100 порошкового тушения. Возимый запас воды в цистерне составлял 12 тыс. л, бака для пенообразователя – 900 л. Для привода заднего водяного насоса ПН-60
