плотины на озере Бауман.
В 1928 году Конгресс США утвердил Закон о возведении гидроэлектростанции на реке Колорадо в каньоне Болдер. Первоначально плотина так и называлась – Boulder Dam. Однако очень скоро в результате энергичных закулисных игр ее переименовали в честь президента Герберта Гувера. Под этим именем – Гуверовская дамба (Hoover Dam) – она и вошла во все энциклопедии мира как современное чудо света: крупнейшее со времен египетских пирамид строительное сооружение.
В ожесточенную конкурентную борьбу включилась чуть ли не сотня компаний, которые на протяжении двух лет склоняли Дядюшку Сэма на свою сторону. Победителем вышел «Бектал». Он сумел провести ряд блистательных маневров, и в результате шесть самых яростных конкурентов объединились (под руководством «Бектала», разумеется) в специально созданную по этому случаю корпорацию. Высокий дипломатический талант Уоррена-старшего ярче всего проявился в названии, которое глава «Бектала» предложил для союза бывших соперников: The Six Companies Corporation – Корпорация Шести Компаний! 11 марта 1931 года Госдепартамент внутренних ресурсов официально передал подряд на строительство Гуверовской дамбы альянсу «Бектала», подкрепив решение чеком на 48,9 миллиона долларов (в сегодняшнем эквиваленте – 475 миллионов).
То были золотые годы знатных калифорнийских каменщиков, и «Бектал» честно зарабатывал свой капитал и репутацию: красную ленточку Гуверовской дамбы разрезали в 1936-м, на два года раньше запланированного срока! Похоже, стахановские рекорды в грозные тридцатые били по обе стороны Атлантического океана. Проделанная работа впечатляет: на плотину пошло около пяти миллионов кубометров бетона, 40 тысяч тонн листовой стали, 3 тысячи тонн труб и арматуры, 20 тысяч тонн армированной стали. Высота Гуверовской дамбы – 220 метров, ширина – 200 метров, общий вес – более 6 с половиной миллионов тонн.
К сожалению, учредителю строительной империи не посчастливилось вкусить триумф национального героя: он скоропостижно скончался 28 августа 1933 года в самый разгар возведения Гуверовской дамбы. Смерть вырвала «батю Уоррена» из рядов успешных каменщиков в тот исторический момент, когда он закладывал самую главную кладку своей жизни: устанавливал далеко идущие отношения на дальних рубежах. Знаете, где умер Уоррен Бектал? В жизни не догадаетесь: в Москве! В разгар сталинских репрессий калифорнийский «батя» делился опытом с московским «Горцем». Невероятный пируэт судьбы, не правда ли? То ли еще будет!
Стивен Бектал вступил в должность управляющего семейной компанией и руководителя проекта по сооружению Гуверовской дамбы в неполные тридцать три года. Вдохновившись космическими планами отца, он бросил вызов судьбе: «Мы будем строить что угодно, для кого угодно и независимо от места, специфики и размера», – эти пророческие слова нового президента компании «Бектал» не только явились прямым следствием советских переговоров Уоррена-старшего, но и на долгие годы определили генеральную линию развития этого удивительного семейного бизнеса.
Историческая заслуга Стивена Бектала перед родной фирмой заключается в двух начинаниях: предельной диверсификации бизнеса и тотальном расширении по всей планете. Сразу после завершения строительства Гуверовской дамбы «Бектал» с не менее грандиозным успехом покусился на еще одно культовое сооружение Америки: построил восьмимильный Бэй Бридж (Bay Bridge), соединяющий Сан- Франциско с Оклендом.
В следующем, 1937 году Стивен Бектал объединил компанию с инженерной фирмой Джона МакКоуна – событие, как скоро мы убедимся, имело принципиальное значение для будущего развития. По доброй традиции, новое юридическое лицо получило красивое имя: «Компания Бектал-МакКоун».
В таком виде наши каменщики и вступили во Вторую мировую войну.
«Это вам не пикник!»
О Второй мировой войне написано море книг, в основном, о страдательном и героическом ее аспекте. Столько же написано и о зверином лике германского фашизма с обилием ветхозаветных метафор и аналогий. На порядок меньше – об экономической подоплеке войны. Наконец, совсем мало сказано о множественных скрытых механизмах как внутри самой Германии, так и за ее пределами, которые эту войну подготовили, выкормили и развязали. Тема эта – чертовски интересна, и когда-нибудь мы обязательно ею займемся, может быть, даже в рамках Аппаребита. Пока же затронем только один аспект, который, однако, сыграл ключевую роль в судьбе «Бектала». Речь идет о нефтяной составляющей Второй мировой.
19 июля 1940 года президент Рузвельт подписал Закон о расширении морского присутствия на двух океанах (Two-Ocean Naval Expansion Act), который стимулировал ускоренное строительство двух флотилий на обоих ожидаемых театрах военных действий – Тихом океане и Атлантике. Морская комиссия США выбрала «Бектал» для возведения судоверфи на побережье Тихого океана. Строительство было развернуто в Саусалито, где в рекордно короткие сроки было налажено производство нефтяных танкеров и грузовых судов для военно-морского флота Америки. Итак, «Бектал» строил верфи, а знаете, кто строил корабли? Калифорнийская судостроительная компания Джона МакКоуна!
Можно предположить, что речь идет о простой случайности в совпадении деловых интересов. Однако скоро мы увидим, что на самом деле тандем «Бектал-МакКоун» явился отражением принципиальной схемы корпоративной экспансии, разработанной Стивеном Бекталом для семейного бизнеса. Эта схема не допускала мезальянсов: выбирается достойная «пара», равная «Бекталу» по деловым связям и финансовым возможностям, создается новая структура, специально для закрепления долевого участия в совместных проектах, а затем происходит «разрыв кабанчика», в роли которого, как правило, выступает государство. Интересно, что государственные подряды распределяются между внешне независимыми коммерческими структурами, принадлежавшими участникам альянса еще до объединения. Перефразируя классика марксизма-ленинизма, можно сказать, что Стивен Бектал исповедовал творческий подход к триумфальному шествию капитализма по планете.
Строительство наливных танкеров на верфях «Бектала-МакКоуна», конечно же, не явилось случайностью. Безусловно, западный мир очень опечалился, когда Германия триумфально сыграла аншлюс с Австрией, захватила Чехию и аннексировала Польшу. Наверное, кого-то огорчили и попытки союзной по «Оси» Японии откусить монгольский филей от Советского Союза. И все же рискну предположить, что основной головной болью Англии и Америки явился итальянский захват в сентябре 1940 года Ливии и Египта, а также военный переворот в Ираке, который привел в апреле 1941 года к власти прогерманскую группировку «Золотая Площадь»: «осевые» союзники планомерно отсекали западное сообщество от главных энергетических источников.
Все точки над i расставили японская атака на Пёрл-Харбор в декабре 1941 года и последовавший за ней (3 июня 1942 года) захват Алеутских островов Атту и Киска. Сомнений не оставалось: Япония явно планировала захват Аляски вместе с бесценными стратегическими запасами нефти. Командование Вооруженных сил США издает распоряжение о строительстве ALCAN – Alaskan-Canadian Highway, Аляскинско-Канадской трассы для скоростной переброски войск к северным границам. Забавно, что решение о строительстве аляскинской трассы было принято Конгрессом еще в 1929 году, однако так и оставалось на бумаге.
Параллельно с ALCAN планировалось строительство нефтепровода CANOL (от Canadian Oil, канадская нефть) для удовлетворения топливных нужд перебрасываемых воинских частей и огромного количества боевой техники. Кроме того, топливо требовалось для обеспечения многочисленных аэродромов от Монтаны до Аляски. К слову, эти аэродромы выполняли роль дозаправочных площадок для самолетов Р-39, которые летели дальше – в Советский Союз по ленд-лизу. Если раньше горючее доставлялось танкерами из Калифорнии, то теперь это стало невозможным из-за беспощадно жалящей японской авиации, однозначно доминировавшей в Тихом океане после того, как американские «серебряные крылья» бесславно сложились в Пёрл-Харборе.
На бумаге военный проект ALCAN-CANOL явился самым грандиозным начинанием в американской истории. В реальности он обернулся одним из самых драматических фиаско. Командование разработало комплексный план, который включал в себя:
– повышение уровня добычи нефти на скважинах Норман-Уэллс до трех тысяч баррелей в сутки;
– строительство нефтеперерабатывающего завода в Уайтхорсе на территории Юкона;
– проведение нефтепровода от Норман-Уэллса к Уайтхорсу, а затем на север и на юг вдоль трассы
